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Senior Member
 
加入日期: Sep 2001 您的住址: 台北市
文章: 1,046
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引用:
其實環狀線就有規劃這種路線，只是不曉得這條線到底什麼會建。
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================= 我從來不把錢當錢看 我都是把錢當命看！  ================= 所謂理論，就是大家知道為什麼，但實際上行不通 所謂實務，就是沒有人知道為什麼，但實際上行得通 本公司已經完美結合了理論與實務： 什麼都行不通，而且沒有人知道為什麼 
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2018-03-14, 04:39 PM
#81
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Master Member
  
加入日期: Apr 2002 您的住址: 非想非非想處天
文章: 2,148
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引用:
是啊！應該開始會有些行業寄生在這月票上獲利，還是得要有配套措施才行~ |
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2018-03-14, 04:52 PM
#82
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Master Member
加入日期: Apr 2002 您的住址: 非想非非想處天
文章: 2,148
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引用:
重練太難啦，指望環狀線跟汐止線比較有可能咧！ |
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2018-03-14, 04:57 PM
#83
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Elite Member
加入日期: May 2001 您的住址: Andrew Blake 的攝影棚
文章: 9,201
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引用:
捷運公車沒有對號佔位的問題， 或許可以鼓勵多多益善 .... 
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[YOUTUBE]8-EzAew1U98[/YOUTUBE] 
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2018-03-14, 05:22 PM
#85
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Advance Member
加入日期: Aug 2000
文章: 490
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引用:
南北線不知道幾時才會評估出來 評估是一回事 建設是一回事 通車又是一回事 |
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2018-03-14, 05:31 PM
#86
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*停權中*
加入日期: Apr 2017
文章: 98
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引用:
早點出門或是多等兩班車... |
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2018-03-14, 05:46 PM
#87
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New Member
加入日期: Mar 2014
文章: 9
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引用:
本來內湖線的規畫要做高運量，走地下化，也就是不跟木柵線通，木柵線到中山國中站就到底了，再過去就要轉車。 但是最大的問題在於經費跟工期，在市議員的壓力下，那時馬市長最後拍板變成高架中運量，還拉了一站去機場，就你看到今天的模樣。 在台灣政治凌駕於專業也不是一天兩天了，你知道的。 大眾運輸系統基本上沒有在計較盈虧的，因為主要的回報在於降低社會成本，例如交通問題、汽機車廢氣等。如果真的要計較盈虧，那根本就不要做建設，因為世界上沒有一樣大眾運輸可以回本，就連目前的北捷也一樣。 既然這些建設已經做了，固定成本基本上就是這些，增加使用者的變動成本並不會造成太多的負擔；而市政府只要多補貼一點，吸引更多的使用者，而這本來就是建設大眾運輸的目的，個人是樂見其成。 |
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2018-03-14, 06:37 PM
#88
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Major Member
加入日期: Jan 2005 您的住址: 台北觀光果園
文章: 291
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引用:
請參考維基百科 連結 假如認為維基的內容仍然是"被凌駕"的話，可以參考歷年公聽會的歷史 高運量地下化沒辦法通過的原因，涵蓋一大部分"地下管線複雜"+"路線曲率&爬坡"問題 ==== 台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中運量高架系統），又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案，其中方案A、B的高運量+中運量系統，於1999年決議刪除[3]。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告[4]。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量[3]。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量高架化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。 ===
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『理解』——『分解』——『再構成』 此文章於 2018-03-14 08:27 PM 被 hippo998 編輯. |
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2018-03-14, 08:22 PM
#89
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Power Member
加入日期: Nov 2004
文章: 693
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引用:
[YOUTUBE]zhHLww63Bio[/YOUTUBE] [YOUTUBE]Y57yQ2PX8KY[/YOUTUBE] [YOUTUBE]XwNaagHY6kk[/YOUTUBE] 喔！有多擠？ |
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2018-03-14, 08:32 PM
#90
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