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*停權中*
加入日期: Nov 2012
文章: 1,050
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機艙內有三位資深機師，會那樣處置一定有那個地方出大問題
但我的質疑是，如果一開始另一棵引擎沒在爬升時發生故障，是不是不會有後面的一串？ 民航局跟復興，也是大有問題的 |
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2015-02-07, 01:59 PM
#501
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New Member
加入日期: Apr 2014
文章: 9
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引用:
並不是不能檢討人為疏失的可能性,而是認為應該在事證明朗前更加謹慎. 不得不說,霉體現在所說的讓人感到是把事故原因帶向有人為疏失的可能性. 未審先判.....  引用:
的確是進度報告你沒看錯,也確實不是什麼結論報告. 也就像你所說的要將所有的因素都拿來探討研究之後，到最後面才會有結論. 所以現在你是在替民航局做結論嗎? 如果像你所說的一樣,民航局是為避免人為疏失所以才重訓. 如果沒記錯,其他航空公司也有買atr這機型. 那麼其他航空的有飛atr機型的駕駛應該也要招回重訓才對. 畢竟如你所說的一樣人命是不能等的. |
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2015-02-07, 02:00 PM
#502
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*停權中*
加入日期: Oct 2011
文章: 72
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飛機一旦出事，飛機商和航空公司都會想把責任栽贓給飛行員，因為這樣付出的代價最小，而且死人無法答辯！
升斗小民也站在飛機商和航空公司立場，為難打工的飛行員，那就只能歸類為腦殘了！ 澎湖空難是因為天候不佳，飛行員硬飛而發生事故。基隆河空難是因之飛行員危機處置失當而發生事故。 這種說法要是聽的下去，就該去找復興航空人資部門投履歷，因為心態上絕對夠資格擔任最高管理階層。 |
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2015-02-07, 02:05 PM
#503
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Senior Member
 
加入日期: Oct 2008
文章: 1,279
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引用:
重點有點到.  復興哦.澎湖摔了一次還沒得到教訓. 這間公司的"管理層"跟華航一樣,都該打掉重練了.
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Q9550 Intel X38 4GB ram Quadro M2000 2TB HDD X 2 + 512 SSD 台達 260W 
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2015-02-07, 02:10 PM
#504
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New Member
加入日期: Dec 2003 您的住址: - NYC -
文章: 7
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還有一件事忘了說
資深=有經驗=/=不會犯錯 我們是人不是神 只要是人就會犯錯 有經驗只是可以減低犯錯的機率而不代表不會失誤 莫非定律: 凡是可能出錯的事均會出錯 Murphy's Law: Everything that can go wrong will go wrong.
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"Once you fly, you will walk with your eyes skyward. |
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2015-02-07, 02:36 PM
#505
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Master Member
  加入日期: Oct 2001
文章: 1,730
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引用:
看了一下資料 最資深的應該是觀察員 媒體報導後來更正了 副機長其實是資深的正機長 家屬也說明這班失事的航班 他是去陪飛做副駕駛 正機長身邊兩位都比自己資深的 當時是誰作的決定?很好奇 媒體幾乎沒有任何資訊對這位觀察員在機上是負責做什麼的?怎麼好像沒提到他的? 正機長廖建宗飛行時數逾四千九百小時 副機長劉自忠飛行時數則接近七千小時 觀察員洪炳衷的飛行時數超過一萬六千小時 |
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2015-02-07, 03:19 PM
#506
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Major Member
加入日期: Jan 2001
文章: 203
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最近看了一部電影叫做控制gone girl
對於真相的發掘，有時候連專業的出馬都不一定能找出答案！ 歷史上的空難事件中，人為疏失一直都佔很大的比重，這是不爭的事實。 所以外國的航空法規有人私下說是用罹難者的鮮血寫出來的， 人為疏失是大家最關心的部分，所以大家都會問一個相同的問題，引擎壞掉也會判斷錯誤還關錯邊？ 是的！吃燒餅都會掉芝麻了，誰沒咬過自己的舌頭？甚至路上偶有開車油門當煞車踩的新聞也不足為奇。 所以我們要問下一個問題是，為什麼理應訓練有素、沈著冷靜的機師關了另一棵好的引擎？ 個人推論如下： 1.當日飛行好幾趟已經有點累了，人在長期疲勞下很容易自己不知道自己在幹什麼，像開車的時候把油門當煞車踩一樣，或是腦袋想的跟嘴巴講的會不一樣。 2.一號引擎曾經更換過的刻板映象，所以習慣性的要處理一號正常引擎這個麻煩。急著處理狀況加上刻板映象可能是一個人因工程的致命點。 3.起飛後突然的震動和警示燈號跟放煙火一樣的跑出來，讓人心裡一片驚慌失措腦中一片空白，平日的標準處理程序在實際緊急狀況時都跳過了。 當然以上都是個人推論不代表任何意義，實際的調查會依據很多客觀的證據做出評斷。 可惜在台灣這個環境裡，真相和重要的改進方案永遠都是口號和一時熱。 如果上次馬公的教訓能讓航空公司注重駕駛的休息規劃避免長期疲勞（人力不足就停止航空公司的黃金航權嘛）、 能讓駕駛有膽說我不要飛有問題或是天氣不好的飛機（看到政府對勞工的保障手段我沈默了，老闆叫你來公司蹲著你敢不來嗎？）、 能讓駕駛學會尊敬並且遵守標準程序的重要性（駕駛艙紀律訓練和改變人的觀念最難了）、 能多些信心訓練讓駕駛對於緊急情況能學習冷靜判斷（標準程序未必全部適用所有狀況，所以需要判斷甚至違反，這種特例也是有的）。 以上所說的都是馬後砲大家看看笑笑就好∼ 飛安到底哪家好？有些事不是表面上看起來的那麼完美，沒看到不代表沒有發生過。用一句白話文來說『很恐怖！不要問！』 飛行安全的錯誤連環扣需要很多的努力和改變才能真正打破，不是喊口號和鍵盤打字就可以做好的。 |
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2015-02-07, 03:21 PM
#507
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Senior Member
加入日期: Mar 2001 您的住址: 造鐵鳥的都市
文章: 1,025
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這是'復興航空公司GE235班機飛航事故進度報告記者會簡報檔'，
http://www.asc.gov.tw/upload/cont_a...d43f5451b77.pdf 重點在最後的4張'座艙語音紀錄器資料初步摘要'、'飛航軌跡 (FDR & 雷達)'與'FDR data plot Engines'，如果詳細去比對時間序、Data Plot資料與之前網友PO的flight simulation影片，就會發現記者很多寫法是不夠精確與專業。 我們不是ATR飛機與發動機的設計者，很多系統的設計也不清楚，現階段太多的猜測，只會誤導他人。 
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比卡,比卡歐...的飛機   好站...推推... 我們不求大富大貴，只求平靜安穩的過日子，真的有那麼難嗎？ "妹妹(婷)，最愛跟我分享學校的趣事。"...(沉默) "以後她要說給誰聽。"...(心痛) 從來沒有人能教您如何做個稱職的好父親。父親是ㄧ件'很寂寞'的工作。 '有些路啊，只能'孤獨'的一個人走。' - 目送（龍應台) '沒有過不去的黑夜，沒有下不完的大雨。'- 神的病歷簿 (夏川草介) '聰明人懂得隱藏內心的感覺，更懂得尊重別人'。(黃河) '所有靠物質支撐的幸福感，都不能持久，都會隨著物質的離去而離去。 只有心靈的淡定寧靜，繼而產生的身心愉悅，那才是幸福的真正泉源。' (霍華德•金森) '2017/01/13 心痛的一天，我沒有流淚。' '世上有趣的人本就不多，所以不妨大膽一些， 愛情本來就不容易，剛剛好的那個人不會在原地等你。' (2019/12/22) |
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2015-02-07, 03:48 PM
#508
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Basic Member
加入日期: Dec 2006
文章: 23
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引用:
我看到的文章是指類似像... PW-127M-10 換成 PW-127M-20 小批號改進的發動機。 我記得不是很清楚，回頭要去查那篇文章，已被刪掉了。 另外... ATR-72 600，是二號發動機兼具APU的功能。 |
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2015-02-07, 04:17 PM
#509
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Basic Member
加入日期: Dec 2006
文章: 23
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通常固定翼飛行器，尤其在起飛爬升時，正駕駛負責帶桿及下指令給副駕駛。
副駕駛監看儀表，誦讀重要數據讓正駕駛知道， 並執行正駕駛指令前，會先複誦一次，才開始動作， 爬升時，預防鳥擊，會分掉正駕駛很多精神，通常沒有多餘的心力再次確認副駕駛有沒有正確的執行指令。 副駕本來就是正駕，飛行時數比正駕多，為了這趟飛行，充當副駕，觀察員更是有一萬多小時飛行時數！ 觀察員是考核教官？ 目前公佈的消息，我覺得有太多的疑點。 |
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2015-02-07, 04:36 PM
#510
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