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Regular Member
 加入日期: Jan 2002
文章: 90
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應該可以從活塞下手，但是活塞卻又是燃燒室的直接衝擊面
材料方面還是一大考驗 連結的作法連趕到曲軸到可變行程控制軸 動力的遞減有辦法和拉高壓縮比的好處拉平嗎？ 感覺這引擎里程數一到應該間隙也不小 |
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2016-12-14, 08:08 PM
#41
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*停權中*
加入日期: Mar 2011
文章: 1,522
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引用:
現在都是透過改活塞平面造型達到部分或者全部的HCCI 但是這會反映在車價上 因為要重開新的活塞模具 --------------------------------------------------- 但是一個好的車廠，會讓活塞模具成本迅速攤平 而不是讓車價拉得過高來攤平成本 |
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2016-12-14, 08:14 PM
#42
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*停權中*
加入日期: Aug 2015
文章: 53
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引用:
就Otto-cycle與Atkinson-cycle互切，可同時兼顧省油及性能，但引擎重量也多了二十公斤 |
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2016-12-14, 08:17 PM
#43
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*停權中*
加入日期: Aug 2015
文章: 53
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引用:
還蠻神的，2.0T初期版本的馬力與扭力就高達274PS/39.8Nm |
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2016-12-14, 08:26 PM
#44
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Elite Member
  
加入日期: Jan 2002 您的住址: 閃亮亮的永和*~
文章: 6,096
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引用:
只看最大馬力跟扭力的話，完全看不出可變壓縮比的優點，因為最大動力的時候是用最低壓縮比。 但在無增壓時，可以提高壓縮比增進燃油效率，所以在定速或輕加速的情況，會比低壓縮比省油。
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2016-12-14, 10:56 PM
#45
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Elite Member
加入日期: Jul 2001 您的住址: Red Planet
文章: 4,277
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引用:
沒這樣簡單，你5顆電池就夠嗆了，這樣也只能服務五台，五台換完你就要充電八小時，那你的換電站準備一天服務幾台車？你換一次電池要收多少錢？加油站每天至少一百台跑不掉，你有資金準備100顆電池嗎？廠商成本30萬，你至少要花60萬買，光電池就六千萬台幣，這是很簡單的數學問題......... 自己看看新聞吧，別在那邊問了，這種Google隨便都能找到........ http://fanli7.net/a/ITxinwen/xingye...527/360033.html
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The war is crates by fear and gap. 此文章於 2016-12-15 12:50 AM 被 P&W 編輯. |
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2016-12-15, 12:44 AM
#46
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Regular Member
加入日期: May 2002 您的住址: tw
文章: 91
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記得沒錯,SAAB(可變壓縮比)是在汽缸的上部下手,更棘手....
引用:
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2016-12-15, 01:04 AM
#47
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Basic Member
加入日期: Jan 2006
文章: 25
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引用:
各有各的論點,不需在這證明什麼! 前面就說了成本是跟生產數量成反比,在還沒普及前成本當然會高! 新聞中也提到了"沒有標准的技術難以普及"所以需要各家廠商坐下來談好相關規範 過程若想要一步登天,或用油車的邏輯硬套在電車上,那當然沒辦法! |
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2016-12-15, 12:24 PM
#48
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Elite Member
加入日期: Oct 2013
文章: 5,066
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引用:
所以SAAB的好像從沒有量產成功過 2000年就出來的概念了 http://tech.modiauto.com.cn/power/1095/18220.html |
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2016-12-15, 12:25 PM
#49
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*停權中*
加入日期: Mar 2011
文章: 1,522
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引用:
那是因為當時的東家GM正推動共用平台與共用引擎 這東西根本沒獲得足夠經費支持就死翹翹了 |
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2016-12-15, 12:50 PM
#50
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