你說的也是有道理，只是有些程序問題沒弄清楚而已~
這不是根據黑盒子的紀錄在亂猜
黑盒子的紀錄，還有錄音檔都已經說明很清楚了!
你所謂【黑盒子有記錄引擊被關掉沒錯，但為什麼被關掉？是真的駕駛失誤？還是其他因素讓駕駛選擇手動關閉引擊（現在還有人說是顯示燈號接錯？！）】
這些種種原因，甚至其他外部原因等等都有可能
但是重點就是在操作上，駕駛不應該在4秒時就倉促決定要關閉引擎，而當在第6秒時，駕駛提及收油門時(證明是駕駛操作非其他外來因素)，副駕駛也沒有提出正確意見，要正駕駛先暫緩關閉引擎，先等查出原因再說~
這是整個駕駛艙內的駕駛團隊都有問題，不是只有一個人出錯而已!正駕駛操作錯誤，副駕駛也沒提出更正提醒!
這也不用再去分析什麼其他因素了，證據和錄音內容都已經非常清楚了，
正駕駛倉促做了錯誤的操作，副駕駛在旁邊耍白爛
一般正常駕駛根本不應該出現這種連環致命錯誤!你還要去探討什麼其他原因?
光這樣的操作程序流程，就已經該把這兩位機師重懲了(只是人已死了)

民航局提出機師重訓是非常客氣了!有的專家甚至建議復興航空全部停飛!

其實都沒錯啦~
主要是觀念不同啦....民眾希望在比較舒適的環境下作業 ，配備要求至少要有80分。軍方是吃苦耐勞可用就好，人冷了出來喝薑湯就好。平時不忍忍，戰時怎麼辦。 這當過兵的應該都知道狀況。配備60分，不要死人就好

其實前面幾位說的是
1. 先有因才有果, 若因駕駛失當產生的墜機就難辭其咎; 若是機械故障, 那駕駛能努力閃開就是功德.
2. 黃色這一段, 如果你是駕駛, 不講其他人, 就算是空機+空曠無人的山丘, 站在你自己的生命安全立場就好, 是選擇撞地面, 山丘還是掉河裡?
這和當初太魯閣號司機可跳車而沒跳不同, 民航機無法跳機, 駕駛所能做的就是本能上的儘量閃躲, 不可能有你講的大可不理這點.

你講的我同意，但我們在說的是兩件事
我沒有在強化人為疏失這個論點，
我僅回應前面網兄所言

"飛機狀況或天候不佳，就不該檢討機組員疏失"

所以我回應這幾項有可能同時發生，或有發生先後順序問題，
應該看調查報告及事實，若真是人為疏失，為何不能檢討
都還沒調查就已經在迴避檢討人為疏失的可能性也不太對

飛機引擎有個別的警示燈號，也有引擎運轉數據的儀表，可供判斷
你舉的例子，就好像當你在高速公路上高速行駛，車門沒關好的警示燈亮了
你會不會白癡到，一邊高速行駛，一邊打開車門檢查?或者直接原車道停車檢查?
一般正常駕駛不會作出這種白癡的行為是吧?
今天飛機的引擎出現故障訊號，而飛機還在剛起飛爬行的階段
結果某位駕駛，就開始收油門，降低引擎輸出，在最不該收油門的時候收油門
你會不會覺得他的行為像?

復興航空公司GE235班機飛航事故進度報告（二）
http://www.asc.gov.tw/main_ch/docDe...d=227&docid=666

以底下黃色段的紀錄, 飛航組員兩度提及將1號發動機收油門, 並且在第二次提及時確認2號發動機熄火, 所以飛航組員明確知道兩部發動機都無動力, 也並沒有前面懷疑的誤接(若是誤接或機械錯誤, 那麼回報的訊息該是無法控制或者施做措施無反應等等).

其實軍方也有80分的裝備
不拿出來的理由
當過兵的都知道
為了裝檢
基層就只能靠體力、毅力這兩力撐過去

消防的裝備也一樣
只給堪用不給合用
過期、品質不良（耐熱）、設備不足....
能不能用？
只要很小心很小心的拿命去拼，這些裝備勉強能用

給救難跟消防人員值得更好的裝備去支援

哇！原來失事調查已經可以結案了⋯⋯

這個設計滿怪的
為何不兩具引擎都開
反正也不一定知道哪具故障不是嗎？
像我們的煞車有左右邊
同時故障機會很低(不是完全沒有)
騎速克達的話就算兩邊都沒有也還有腳部煞車可以應急
然後飛航器引擎是關鍵
兩顆都無作用就噴了
這種一次只開一顆的也太危險了吧？