以後中彰會經過中科一直延伸到台中航空站，國道三號也會設交流道到航空站，但是捷運
似乎只有橘線可以直達，中間有跟綠線交會，但便利性還是差了點。

目前增購 16組 自強號列車，保守估計每組列車一天可以來回二趟，等於一天可以新增 64班次，不無小補!!

桃園中正機場是服務全台灣的，要從全台灣的方便性去考量。

機場捷運的規劃只服務台北到機場...

另外在兩岸直航與羽田對飛之後，松山機場的航班也大增，高鐵不直通松山，文湖線不能攜帶29"旅行箱，都是很麻煩的事。(高鐵坐捷運到松山要轉兩次)

有從機場拉到高鐵，高鐵再拉到中壢火車站∼

我有看到，只是要曬太陽走一段路才能上捷運。

未來這一段路應該要有冷氣通道，電動步道等機場級的設施。行李託運當然在桃園高鐵站就要開始。

班次也必須縮短至5分鐘一班，畢竟桃園機場內電車就算沒幾個人會搭，還是不斷的空車跑來跑去。(我相信很多人不知道機場內有電車，因為搭乘位置非常偏僻，但至少通道全程都有空調)

這不能單看捷運，捷運本身不會帶動都市發展，也不是根本。

都市規劃，要看十年、二十年，當初高捷的規劃在相關經濟發展、人口成長、交通動脈等等配合條件上，有沒有足夠的遠見以及準確預測？在我看來是沒有。

今天高捷說搭乘人次不夠等等，說穿了，不就是人不夠多、經濟發展沒達到當初理想目標等等，這些責任，是誰該負？是高捷嗎？我是不這麼認為。

其實倒過來說，我覺得本來應該是都市發展有潛力、有前景、經濟成長好、遇見人口會大幅增長的時候，再來規劃捷運不遲。可高捷給我的感覺，卻是反過來希望捷運蓋好可以帶動人口成長、經濟發展，根本就是本末倒置了。

跟小弟所想的如出一轍

跟韓國有點像，台北之於首爾，高雄之於釜山，釜山地鐵２７年前就開始使用，現在站數不過129站而已，相較首爾算是發展相當遲緩
我想路網的建立可以不用未雨稠繆，現在還沒有建立路網的實力，停損點也不一定是壞事，或許高雄人口能持續正成長，並吸引更多中南部縣市人口移入，屆時建立路網也不會太遲

我補充的完整一點。

在都市計畫裡，交通是很重要的一環，但並不是絕對的，必須要整體評估，而且不止評估當前眼下，還得評估往後十年，當初高速公路要開的時候也有反對聲音，主要原因是車輛不多，需求不大。但那時經濟開始發展，各種投資正在進行，高速公路有其絕大的輔助能量。

北捷照我的觀點，其實是設計的晚了，經濟起飛了才開始建設，造成不少負面影響，但癥結點在於台北有需求，而且已經大量湧現了，所以台北的問題是慢半拍，而不是沒有需求。

反過來看高捷，同樣的需求湧現了嗎？而評估中該佔主要份量的人口成長、經濟發展等等基本預測跟規劃又在哪？為什麼會有那麼多人認為高捷只是為了爭口氣，並非無因，因為該重視的不是高捷，而是經濟發展、人口成長的各項政策有沒有效果、有沒有踏實做好評估預測。

換言之，如果經濟發展、人口成長等等都只是空中樓閣，只是劃大餅的話，那就沒有意義可言，是政客騙票的戲碼而已。

如果只是拿「蓋著等」這種理由來支持高捷，那其實非常無力，因為全台灣都可以蓋著等了。

在討論高捷，或者是其他各種交通政策的時候，我是認為應該用更宏觀的視野來看，不該只聚焦在高捷本身，才比較客觀。

還不是要怪中央,台北不是適合發展所有的行業? 誰能跟我說搞個台北港是要幹嘛?北部明明

就有基隆港,台中有台中港,高雄有全台最大的高雄港,偏偏被中央亂搞,台北港是來搞笑的嗎

敦化南路明明就不適合設置機車道,看其他縣市單車道弄得不錯,花了6千多萬,被幹到一無是

處,又要花1千多萬拆除 高雄明明就是個天生良好的城市

可惜以中央的腦殘觀點,永遠都以台北作為優先考量