JR又不是地鐵
如果算地鐵跟私鐵 多的是賺錢的
例如筑波特快TX
憑藉130的高速 站點較少 就是大賺
時速預計還要提速到160公里
開業4年就損益平衡了

此外新幹線跟再來線的營收也是有差的

中時9月這篇寫的太直接了。
nownews11月這篇裡面質詢時交長的回答很....有趣。
[交通部長葉匡時答詢表示，減資之後要增資，
對新的股東要有誘因，所以特許期一定要延長，
但會找泛公股來增資，讓利益全民共享...]
會找泛公股來增資跟"只"會找泛公股來增資很不一樣。
先說贖回會破產,特別股8~9成是泛公股持有,
那泛公股贖回後再找泛公股增資......那又何必贖回。
講白了就是問題責任要都推給原股東認賠負擔,再把延期利潤交給其它出資者。


也不提維約導致的罰款金額等等--->你指違約罰金的是系統由歐鐵轉日鐵的21億部份嗎?
這部份當初政府與台高鐵雙方都沒意見了,
21億以現在來講只要多1萬人次的乘客1個月就回來了,你比當事人還在意,
那怎麼不在意當初做為財務規劃基礎估計落差的問題,這部份差更多。
另外有些事項總是會有熱心人士不壓期煩的一再提醒,我應該不需再講吧~



報表寫得很清楚---->看得人卻不見得了解報表數字所能代表的意義
數字會講話---->經過不同方式包裝的數字卻常讓人產生不同的錯誤認知
原股東出資額的最低保證是"興建期間發起人持股總數不低於高鐵公司之25%",
所以興建期間發的特別股有部份就是由大陸工程等原股東出資補足比率,
而原發起股東中出問題的太電則是在營運後條件解除就陸續出脫持股了。

至於營運後舊股東不再出錢的原因上面交通部長的話可以回答你,
{對新的股東要有誘因，所以特許期一定要延長}
對舊股東而言,特許期沒延長前沒有利潤又何必再出錢投資。
(對公開發行公司的負責人來講,明知無利潤還要出資等於對其它股東背信。
東元、富邦等這些原發起人公司現階段不再出資是再合理不過了。)
合約期限延長問題就是對一開始合作規劃上評估與實際的落差進行調整,
也是對官民雙方對計劃權責協商認定爭議真正有效解決的方式。
(若真的問題都是原始股東的錯反到好處理,
可是偏偏之前操作過頭好像原股東罪大惡極,
但要處理時知道官方也有理虧之處而搞成現在的狀況。)

政客或名嘴為了曝光率及各自立場,
在媒體上總是常常用太過偏頗的言論發言,
而在這種情形下被影響的民眾意見有時反而對政府運作造成反效果。
(批過頭造成難以合理處理問題,動輒得咎帽子滿天飛下,
造成民眾認為政府立場反覆而對施政失去信心。)

這官民合作案經過之前檢調追查認為沒問題,
若你還有意見認為檢調太廢查不出來,
那麼或許國家需要人才,去加入調查機關吧。


鐵路事業是個期初投入資金龐大同時需要長期經營才有可能收回建設成本的產業,
但鐵路設施本身對大多數國家而言都可帶來不少除事業經營以外的效益,
所以有不少例子是用國家的力量以國營事業(例台鐵),
或是當公共建設不計成本(例北捷)的方式來經營。
(台鐵不用特別說明;北捷則是建設成本直接當沈沒成本不計入的方式經營。)

日本能成為鐵道大國,
很大原因跟政府政策方面對相關事業的大力支持有關,
而長期下來也從完全靠官方力量的方式慢慢發展出良好的官方與民間合作方式,
你提到的這個筑波特快本身就是個政策支持下官民合作案例(雖然泛公股就佔了九成持股)。

上面提到包裝方式不同認知就可能改變,現在就來了解一下日本的包裝(官民合作)方式吧。

(上圖中的無利子代表不用利息)
經營筑波特快的這家"首都圈新都市鐵道株式會社"公司,也就是上圖中的当社。
負責營運的這家公司資本額1850億,
其中90%由15個不同層級的相關縣市出資(関係自治体),10%民間出資。
(相關縣市除了出九成的經營公司資本外,另外無息借出3千多億給經營公司,
其中大部份由經營公司無息又轉借給建設機構做為建設資金。)
鐵道建設的則是由公家的獨立行政法人"鐵道.運輸機構"(以下簡稱鐵運機構)來負責,
它的建設資金由經營公司、官方基金及發債借入,建設成本共8081億。
而鐵運機構將鐵道設施建設完成後,會把設施扣掉部份經營公司出的工事費後,
以類似分期付款的方式把鐵道設施讓渡賣給經營公司營運。
(約7000億,35年分期償還,分期利率0.22%)

上圖官民合作方式的介紹差不多就這樣,希望不會太難懂。
(國家建設大國、鐵道大國、同時....也是國債大國,鐵道建設方面有官方提供無息或超低利資金支持,這方式沒多少國家有條件這樣玩。)
再來看看經營成效,以上一個會計年度來看(2013年4月~2014年3月),
https://disclosure.edinet-fsa.go.jp...iNo=&s=S1002CDG
幾個重點數字如下:

損益表上
營業收入:398.84億
減價償却費(折舊):198.77億
業外收益(都是利息):5億
業外費用(也都是利息):16.33億
當期純益:35.18億

資產負債表上
鐵道事業固定資產:7039億
長期貨付金(借出出):2712億
資產合計:11276億

負債合計:9557億(其中分期欠款為6365億、長期借款2713億)
純資產合計(股東權益):1719億
負債純資產合計:11276億

現金流量表上
營業現金流:249.14億
投資現金流:83.41億(花27億在固定資產上,另外都是金融資產買賣)
財務活動現金流:-324.44億
淨現金流:8.12億
--------------------------------
筑波特快(2005年通車)
8000億建設成本(收銀機、電腦等等其它經營用資產就不算了)
EBITDA(稅息折舊及攤銷前淨利):269.2億
EBITDA利潤率:67.49%
每1億建設成本一年帶來0.05億營收(5%)
每1億建設成本一年帶來0.0311億營業現金流(3.11%)
每1億建設成本一年帶來0.0336億EBITDA(3.36%)

台灣高鐵(2007年通車)
5500億建設成本(全包算多點取整數)
EBITDA:264.9億
EBITDA利潤率:73.37%
每1億建設成本一年帶來0.065億營收(6.5%)
每1億建設成本一年帶來0.036億營業現金流(3.6%)
每1億建設成本一年帶來0.0481億EBITDA(4.81%)

不同條件的經運設施若要比較效益,
必須儘可能除掉各種包裝以相同標準比較,
(例如高鐵不管資產使用年限,都只能以上限26.5年攤提,
甚至連土地這種會計上不攤提的也算在回饋金內攤提了。
)
而EBITDA這東西對於評估一項建設的投資效益來講會比較適當,
(現任行政院長去年初曾說過高鐵在EBITDA來比是全球第一,
http://www.iot.gov.tw/ct.asp?xItem=...tNode=1066&mp=3
是不是真的第一我是不知道,但肯定是前幾名不會錯。
不過這指標用來評估一般公司卻通常不是太適合,純參考就好,
因為不少產業是要不斷投入成本設備升級或擴廠的,設備生命周期太短。)
我自己則是會以每一元建設成本每年可帶來的營收等比率來評估,
幾年前在靈異討論時也有用高鐵比較過北捷,
在每一塊錢建設成本下,
不管運輸的量還以上面的指標各項高鐵都是北捷的倍數以上,現在可能差更多了。

現在早就不是需要再投錢的問題了,要不要更新一下進度..

已經有冤大頭把錢喬出來1234567

1個月更正為1年

有結果了?

延長特許：增加特別許可經營時間。本來35年可經營，現在再加40年，如果不夠，再加幾年下去。若價格化的話，40年特許大約8000億元，因此有現金可以還債，還可以調降高鐵票價，這對全民是項利多，政府利用特許權利，雖沒直接拿出資金，卻能使高鐵票價不漲反跌。

引進新股東：有人拿錢進來。

所以前面沒錯，高鐵經營不良，財務惡化，需要新資金。

不是利用折舊及特許攤提手法美化帳面，就是要減資再增資引進新資金。

錢坑已深，需要新鮮的錢填坑。

事實就是如此
如果延長 那剩下淨賺的又該給誰
所以本來才有特許期限制
並要求要有多少股份 要出資多少
結果最後都....

上午才拿到完整報告書, 讓立委措手不及, 以破逼和是嗎?