打了這麼多字，完全沒有針對最根本的問題：

一條台鐵根本就不夠用

不管你提多少速做多少地下化高架化都不夠用

這個根本問題不解決，講再多話去說台鐵提速比建高鐵好都沒有說服力

但是我同意，當年高鐵決定路線時

毛治國拍胸鋪保證經過雲林地層下陷高危險區沒有問題

這個決策現在來看的確是大錯誤

日立之所以不接單，一方面是台鐵拿之前半買半相送的八辣價要買新車，
一方面就是他們生產力滿載。
市佔真的不是重點，重要是找對廠商。日本幾家列車製造商還是持續
生產大量的窄軌列車。如果市佔不高就廠商就不願生產，那日本鐵路公司就
真的沒有車買。

高鐵規劃的年代，地層下陷的中心是在麥寮等沿海地區為主。
等到高鐵選線決定了，要開始興建了，才開始往內陸轉移。
如果當初就能預料到地層下線的轉移趨勢，那乾脆去買彩券吧。

說起來日本人也真是呆阿，明明有現有的上越線跟鹿兒島本線不去改善一下就好，而要去蓋全新的上越新幹線(271.3KM)跟九州新幹線(256.8KM)，然後還要在上越新幹幹線旁邊多蓋一條通勤新線，怎麼不是把上越新幹線多蓋幾個車站就好了？

順帶一提，這是台鐵未來十年購車計劃

我說的沒衝突是台鐵的服務跟高鐵不一樣

高鐵不過就是那幾個車站，台鐵有多少車站，你可以去看一下





其實我也想問你一個問題，前面我就問過了

為什麼很多國家是傳統鐵路與高速鐵路並存？

難道它們沒想過把原來的傳統鐵路如你所說的提速就好？而不是多蓋一條高速鐵路？

提速二字說的簡單，假設真的去做，有這麼單純的邏輯嗎？

就像他講的，幹嘛日本人不把現有路線調一調就好？

隨便找了一下，是有提到從18年前下陷區域開始往內陸移動

高鐵路線最終定案的時間沒時間細查

可能誤會毛治國了，但是就是對他很不爽

他經手過的重大交通建設過程精彩無比

但還是步步高升，真是天生當官的料！

另外，你說的沒錯日本人真笨

應該來PCDVD向某些人取經學習怎麼班次調整、換些設備就可以一條無敵了

之前講過合約年限是腐肉變肥肉的關鍵(甚至是變金雞母),
只要有去看財報就不難理解,這邊就儘可能簡單提一下我的意見吧。
(不過礙於本人表達能力不佳,看不懂請不要怪我 )

有學過會計或是財經背景的人應該都聽過所謂三大財務報表,
(
資產負債表：一個時間點公司的資產、負債、股東權益的狀況
損益表：一段時間內公司的收入與支出以及最後所賺到的錢
現金流量表：一段時間內公司的現金增減的狀況
)
這三大財務報表中,
資產負債表與損益表這2項的數字不少人為操作調整的空間,
(使用不同會計方式、資產價值或使用年限評估、權責認定...等等,
用不同方式常常可"作出"不同結果。)
現金流量表則是很單純代表一段期間內的"現金"增減情形,
不會因為各種不同認定方式就改變,也是三大報表中人為調整空間最小的報表。

現在就來看看高鐵2013年的簡易現金流量表,

年度 2013
營業現金流 198.34億 (營運活動帶來現金流量)
投資現金流 -100.68億 (投資資產所支付的現金流量)
融資現金流 -96.04億 (向股東集退資金或向債權人借還款項的現金流量)
___________
淨現金流量 1.61億

從去年的現金流量表來看,
高鐵營運部份可淨增加帶入198億的現金,
然後在投資部份淨減少用掉100億的現金,
(新建車站、購入車輛、設備更新、財務操作買入金融資產等等。
這邊100億其中有一半左右是購入金融資產,不直接拿去還債? ;
另外一半左右才是建設或買車等等,
比較特別的地方在蓋好的建物或是購入的車輛之類,
等合約期滿就會轉入政府資產,所以這邊是以使用權的觀念,這類東西記為無形資產。)
再扣掉融資部份淨減少還掉96億現金(借錢進來增加扣掉還錢出去減少),
去年現金部份淨增加1.6億。

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這樣就可以來估算一下,
營業部份為正的198億,先假設以後就算新增車站也不變多吧。

投資部份的負100億只要不再有重大支出,
(例如再增建車站或是站場開發等等)
只剩下例行的設備更新,這邊估算30億好了,
每年就有多70億可用來還債。

再來融資部份去年還了96億的欠款,
代表負債減少,下一期的利息支出會變少,
而利息支出減少在財報上對下期的現金流量表營業部份會有增加的效果,
也就是說隨著負債慢慢減少,支付利息的現金也會慢慢變成可直接還債而漸漸加快還債速度。


高鐵的營運合約期差不多剩20年,
(站進周邊開發的合約剩35年,基本上合約不改應該沒足夠錢去進行了。)
負債2013年底為4574億(2012年底為4647億,2011年底是4755億,年年減少)。
4600億 / 20年 = 230億 ----年限不變下要每年可還債230億才可在期滿還清,不太可能;

年限若多20年變成剩40年,
4600億 / 40年 = 115億 ----不再有重大投資下,有可能期滿差不多還清打平;

年限若多30年變成剩50年,
4600億 / 50年 = 92億 ----不再有重大投資下,估計可有小幅利潤;

年限若多40年變成剩60年
4600億 / 50年 = 76億 ----不再有重大投資下,估計會有還不錯的利潤。
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交通部長說因為特別股400億明年可能需要一次贖回,到時高鐵會倒。
但就我個人看法,若是我會把這400億特別股直接要求轉換成普通股,
(這些特別股年息5%,轉換後可降低利息支出)
營運年限延長20~30年,讓高鐵繼續幫銀行賺利息錢,
之後政府的股份可在高鐵財務沒問題後再適時賣出。




2013年高鐵營收361億,
乘客的比較最直接的反映在"高鐵的營收"上,
國內航空西部線被打趴前可沒人要求不可以坐飛機。
(反到是有有一陣子的"廢鐵說"等等,有讓人不要撘高鐵的意圖。)

另外,高鐵吸納的運量也不只是航空和台鐵的部份,
也包括部份客運及自行開車的中長途旅客,
所以就算對於不撘高鐵的人也有影響,
高鐵開通後高速公路車比開通前有較少些客運也變得較好撘。
(數據以前在靈異上討論時有提過,或是自已去查高鐵開通前後的交通統計月報。)

高鐵選線是在1992年決定的
然後雲林地層下線的趨勢大致是民國60年代從口湖開始，70年代與80年代前半以蚊港和金湖為中心，80年代後半開始逐漸往內陸轉移。

高鐵普通股651億元，特別股400億元，如果要轉換

假設按面額，這400億轉成普通股，大約6:4，勢必影響董事事席位

若按每股盈餘或淨值，可能5:5分，那就更嚴重了。

http://bit.ly/1sHvlsW
應該是有算進去歐
你上面的連結的PDF裡面就有提了