一句話台北不可能!

台北市長不是沒想過這種方案,十年前花幾十億重整人行道,後來又花一次錢又重新整理一次連同所謂的機車停車彎,一起搞!

最後的實際運作的結果就是,失敗!!!


理由很簡單,要做這種方案,台北市路廊固定下,首先要壓縮汽機車道路寬度!

光看路廊足夠大的 敦化南路就知道,政府的腦袋根本就轉不過來,深怕影響原來的車流,所以完全不落實,隨便亂做的下場就是現在這德性!!

爛到底,爛透了,腳踏車才一線寬旁邊還有公車逼過來,真他豬頭三腦袋想出的模式!

1. 十幾年前跟現在的捷運運作狀況有所改變; 且小弟提的重點是捷運站點的附近設置停車場或停車大樓, 供機車/腳踏車轉乘之用.

2. 復興南路機車彎的停車格, 每每爆滿; 因為僅一個平面, 有其容納量的限制.

3. 這部分的構想, 主要還是捷運站點附近的停車空間, 而非全條馬路的道路規劃與劃分, 那又是另一個討論問題了.

我覺得未來應該會像歐洲那樣，大力推動大眾運輸+腳踏車，機車比較可能是過渡期的工具

有很多捷運站就有你這種設計

如北投捷運站,如以前的南勢角站(後來的南方之星建案我就不清楚)

但是有些站體,因為拿來共構賺錢,如景安站,新店線也有一堆拿來共構建商賺大錢,所以沒有停車空間

而有些如 文湖線的大安站 南京東路站等 因為站體空間就不夠更不可能這樣做!

所以你這模式並非全然沒有套用,但是有些空間被拿去賺錢,有些是腹地太小沒法做!

小弟跟許多學者的看法是... 機車不會是過渡期工具, 而一直會保持主力運具.
(除非更強橫的政策壓抑)

1. 臺灣很常下雨&颱風, 比起機車, 腳踏車更難在雨天及颱風天安全行駛

2. 台灣人口的居住型態與大眾運輸的網路, 自然形成了一種 "要長不長, 說短不短" 的距離... 正好是最適合機車的距離範圍.

3. 臺灣不像國外, 人行道超寬, 車道上也沒那麼多車; 我國腳踏車行駛相對更不安全與不便利

4. 騎腳踏車到上班處後, 人家有提供沖洗設備, 臺灣無良的企業可能嗎?

5. 近幾年... 國外也大力流行起我國的速可達輕型機車了, 不知道是享受到輕便的速克達後更懶得騎腳踏車了, 還是我國機車廠商太會銷售了.
小弟的家人剛好去瑞士等歐洲各國學術研討交流, 小弟有請他幫忙多拍一些交通的相關照片... 連他都對機車的興起感到意外.
(這部分昨天該運研所學者也有提到, 他的看法是：是我國那幾家機車品牌廠商行銷太強了)

緯度高的地方,腳踏車摩托車都只是過度!!

天氣一冷,甚至下雪,這些交通工具就廢了!!!

台灣這點還好,台灣應該比較要推的是電動三輪摩托車,有棚有頂,可以不用戴安全帽,下雨也可以用,

但是無論是摩托車還是腳踏車,

小建大,你沒考慮到,任何人走路騎摩托車搭捷運上車,離開捷運後到目的地,要搭什麼交通工具?

有!!
這是另一個問題, 通常會演化成幾方面, 而且是人民自然會考量對自己有利的選擇, 這到不用太過去引導或規範, 只要能把捷運站點附近停車空間規劃完善就足夠(偏偏常被建商為了利益而犧牲掉)...

1. 目的地附近捷運下車後, 若目的地很近：走路

2. 目的地附近捷運下車後, 若目的地有點小遠：走路或小黃或公車
(通常遠也不會遠到多遠, 因為兩個捷運站之間的距離關係)

3. 目的地附近捷運下車後, 若目的地有點小遠, 且起點捷運站跟目的地捷運站的路程沒超過一小時：可能很多人就直接機車殺到過去了


以上幾點對於還能騎機車的都不是問題; 比較需探討規劃的是公車對於老人的照顧問題. 包含中低運量公車, 低地板公車, 公車預約服務(或跟小黃搭配合作服務)...

1.台灣的機車騎士在計算機車通勤成本時很多都只算油錢，沒有把保養成本算進去。
再加上150cc以下機車免牌照稅，所以看起來機車通勤成本很低。
雖然我贊成給機車路權，但我希望把機車的管理合理化。
復徵牌照稅、計時制停車費、更完善的機車駕照訓練跟考試。
2.沒有一種大眾運輸可以做到點對點，只能做到密集覆蓋，減少步行時間。
3.這個比較麻煩。不過以固定班次的公車來說，如果能準點，誤差不大，
民眾可以在公車到達前幾分鐘在車站等就可坐到車，我想公車也是會讓人接受。
但我想這點在台灣的馬路上.............很難
4.其實第四點跟第三點是一樣的問題，就是能不能準時。如果使用時間是可以估算
誤差不用抓太多，大家還是會去搭大眾運輸工具。但台灣的公車很難做到。
相關單位也似乎不太用心在這點上面。所以大家自然不相信公車。

這兩點我覺得是不合適的，限定路段禁行機車並不能阻止民眾使用機車。
要減少機車使用，應該要從「高使用成本」下手。恢復牌照稅，燃料費
隨油徵收、嚴格要求車輛妥善度而不是只隨便驗一下排氣。
高購買成本也不能阻止民眾購車，反而會讓市場轉向購買二手車，或是
拉長使用年限。這對環保是一大打擊。