一直講天龍人，我怎麼覺得你比較像天龍人

沒經歷過年過節要返鄉但是火車票、客運、飛機票一票難求的天龍人

為了不喜歡的高鐵，要犧牲掉許許多多的中小站，這不是天龍什麼才是天龍？

目前高鐵的運量，擺明就是台鐵沒辦法獨自消化的

你再怎麼改善提速還是只有那一條線，是要怎麼消化所有的需求？

我前面光是算一個高鐵左營站的人次，就算給你編組加倍還是要非常多的班次才能消化

是有這麼簡單嗎？

更何況一個半小時北高是無法取代的便利性

沒錯，或許有的人覺得只要縮短到三個多小時就夠快了還可以小睡一下

但是對於商務客或其他旅客來說，這一倍的差距是很難追得回來的

有需要出差的人絕對可以感受到高鐵所帶來的方便性

http://bit.ly/1sHtlRr
臺北鐵路地下化專案
總經費為新台幣1,741億元。
台鐵使用隧道長度 22672 公尺(51.32%)，
高鐵使用隧道長度 21508 公尺(48.68%)。

所以其中應該有 800 億以上要算是高鐵的成本，
這算在高鐵政府應辦事項之內。
http://bit.ly/1sHvlsW

所以要說台鐵臺北鐵路地下化，從板橋到南港花了8xx 億比較合理。

剛剛來不及寫完
相對的代價是
E1000的車廂是傳統莒光復興等的推拉式
PPT1000的座位數是52人
一輛列車可以掛15節
這樣就是780人了
還具有更高的運用彈性
可以增掛減掛車廂 動力不足還可以掛補機
這部分是比分散式動力的列車編組要強多了
不過加速性就差多了
當然過彎能力也沒得比
更糟糕的是車輛的妥善率
甚至搞到要變成殺肉車

只要問他一個問題就好了

拿對岸和日本來說好了，為什麼人家有傳統鐵路和高速鐵路，而且都還是一直增長路線與密集度？

喔對了，聽說越南也要蓋高鐵，而且也是南北向，人家好像也沒有打算直接提速就好了

那是站站停列車的行車時間 ....

北高直達車(中停台中)仍然維持目前的96分鐘不變，

未來高鐵行車調度可以採取跳站模式、或者「前半直達+後半站站停」模式技術解決，問題不大!!

如果可以的話我還希望北高直達可以更快一點點....5分鐘10分鐘也好
坐過的真的回不去
開車開到高雄要五個小時，來回就一天不見了，所以只能住在那
有了高鐵以後我天天都可以回家吃飯
而且業務常常一個人到處行動，
高鐵票價還不比油錢貴
單人定點行動的話其實高鐵無敵了

理論上北高直達(不中停台中)行車時間應可於88分鐘之內 ....

未來若真導入，班次應該也不多

松山專案
http://bit.ly/1sHzi11
總經費274.8億元。
台鐵、高鐵共用。

南港專案
http://bit.ly/1sHzsp9
計畫經費：830.69億元。
台鐵使用隧道長度 5402 公尺(56.04%)，
高鐵使用隧道長度 4238 公尺(43.96%)。

這兩個部份應該沒算在當初高鐵政府應辦事項內，
所以高鐵的建設經費等南港站通車後要再加
274.8*0.5+830.69*0.4396 = 502.6億。

重點不是台鐵高鐵比孰優孰劣，而是台鐵能否完全承接高鐵的客運量，
往年台鐵就算是平日也是人潮洶湧，快車常常連個坐票都買不到，
假日更是一票難求，有錢買不到，高鐵加入也只是讓情況好些。
(由此可知台灣真是人夭壽多....... )

另外強化台鐵真正的問題不是錢，而是其他方面
最大的難題就是台鐵只有一條線，快車慢車長途通勤都在這條線上，
除非增為兩條以上，不然無解，在現有路線上擴增第二組鐵軌比新蓋一座高鐵難多了~
光徵收就是大問題，君不見台南鐵路地下化所遇到的抗爭？
加上台鐵施工不能說先關閉個五年再重新開放，一定是在一邊維持現有營運的狀態下，
一邊施工，工法不但繁複，施工期也拉長，可是台鐵運量捉襟見肘當時已是長年隱憂，
恐怕沒辦法等個十幾二十年...... (日本改標準軌，花了近40年)
而且台鐵也沒辦法只開快車，取消或減少區間班次，這對通勤的人很傷，一定大反彈。

對我個人來說，重點在於第二條鐵路線，可以不要高鐵，可以不要BOT，
在現有台鐵路線擴增也行，但一定要有第二條鐵路線。