雖然車型不同, 但兩列車都是特急(相當於台鐵的自強號), 而事故路段是單線運行,

所以一定要有一列車待避, 讓另一列車通過.....

看了日本的新聞和鐵道迷分析, 似乎是原本兩列車在另一站(肥前鹿島)都有停靠,

因此表定是在這個站進行列車交會.

但下行的鷗19號(787車型)司機發現列車有異音, 臨時停車檢查, 停車的位置是在預定

停靠站的前一站外3百公尺, 這時原本在肥前鹿島的上行鷗20次(885車型)由行控中心

指示開到事故發生的"肥前龍王"站進入待避線等候, 這時鷗19號檢查完畢, 調度人員

指示司機重新開車, 但離奇的是調度人員似乎沒注意鷗20號已經停在待避線, 而且沒有

將道岔的轉轍器由待避線改接到主線(通過線), 直到鷗19號的司機開到進站號誌機前

發現燈號險阻(紅燈), 轉轍器是轉向待避線而且鷗20號正停在待避線上等候會車,

眼看兩列車即將相撞, 鷗19司機緊急停車, 還好當時列車剛啟動不久, 時速才35km,

最後鷗19號列車停在距離鷗20號僅93m的同一軌道上.

許多人會有疑問的是日本鐵路不是都有行車保安裝置嗎? 怎麼沒有作用?

根據資料, 這條長崎本線用的是稱作"自動列車停止裝置"(ATS), 而且是較舊的型式,

它的地面訊號收發器較少(一組兩個), 通常安裝於進站號誌機前數百公尺, 但就這麼巧

鷗19號停車檢查時的位置已經通過了地面收發器, 所以再開車時, 車上的收發器就

無法感應到地面收發器發出的險阻(紅燈)訊號, 發出警報提醒司機, 甚至強制列車停車,

因此司機才能在紅燈狀態開動列車...

現在調查似乎是指向為何轉轍器會在上行的鷗20號進入待避線後沒再切回主線?