我的意思是，終點應該建在高雄台鐵總站，而不是另設新左營站。

在方便性來說，高雄總站出去，立即是公車"總"站、捷運、台鐵。
還是有所差異。

第一個是台鐵高雄站可選擇車種"最多"。舉個例，今天到新左營站，如果想到屏東、台東。
則需新左營站下車，再坐區間車到高雄，再轉往台東、屏東。
若多鐵共構呢？只需要到高鐵總站，再去各月台坐車到其他地方即可。

最常見的就是出國去玩，飛機停桃園或台北，坐高鐵下來，到新左營站又要再轉車。
途中您就可以看到很多人又往台鐵去搭區間車，多了一道程序，這個設計就很豬頭了。

我一直用引號強調方便性及交通節省下來的時間，差了一個公車"總"站、
及一個選擇路線最多的台鐵"總"站，及再少了區間車轉運時間。新左營站雖也有台鐵、捷運，但方便性仍不及高雄總站，一來一往之間，就會有差異了。也是我為什麼會說新左營站不上不下。

台鐵是財務黑洞，高鐵又何嘗不是財務黑洞
要政府現在領回去沒問題
那些政府先墊的的錢，請高鐵五大禿鷹都給我吐出來
全世界最大的BOT案搞成這樣
我看過兩年某人又要被修理慘兮兮

有機會可以到日本搭看看新幹線

新幹線有些車站就跟新左營一樣不是在當地的主要車站

如新大阪,新橫濱,新青森,還有明年要通車的新函館北斗

高雄車站的腹地不夠大

不知道是哪位仁兄先前很大聲聲稱「窄軌難買車」歐？

然後我已經有引實例說要把路線的營運速度要拉到200kph，最小曲線半徑就得拉到大於2000m，方案二都要"改良350處曲線"了，台北高雄間的路線長度也不過371.5公里，基隆高雄間也不過399.8公里，這等於整條路線的線型都要大幅修改了。

然後你覺得方案二很超值，對想要低成本標準軌新線兼改造台鐵硬體來說是很超值了。
可是運研所的結論建議指出台鐵改軌是一項耗時長、成本高、效益偏低的方案，因此到最後才選擇為新建高鐵。
還有，這份報告完成時高鐵的走線還沒決定，當時經濟正好所以對運量做了樂觀的預估，所以也不用拿高鐵路線選擇跟運量作文章了。
再告訴你一件事，那篇文主要討論的是當時交通部丟出的高高屏作成三軌區間的構想，不是在討論當初研究與選擇各種改善西部交通的需求的利弊，

然後既然你那麼喜歡方案二，那我請教你：
經費從哪來？(別再叫虧損連連的台鐵自己扛了)
高鐵2011的年運量是114053，方案二預估的2011年運量效益是57000人，請問多出的57000人的運量你要叫誰扛
(別找航空，航空相對於軌道運輸的劣勢就是運量小又易受天候影響，而且不像高鐵一班車就能滿足多種起終點需求)
你要如何改善台鐵的體質與經營？
你要如何處理西部幹線標準軌化以後，東西幹線被切割的問題？
你要如何處理台鐵車種混雜的問題？
最後，你能保證方案二執行起來不會發生預想外的新問題嗎？你能保證執行中對營運者與乘客造成的問題，不會像當初西部幹線電氣化時誤點連連，打擊乘客對台鐵的信心，導致高速公路通車後台鐵在長程客運不敵國道客運的歷史再重演嗎？

台鐵的財務黑洞是有歷史原因,而且台鐵也多負擔很多社會責任,
高鐵的財務黑洞是有預謀的,從政府零出資開始,
2者千萬不可相提並論!!!

ps.
社會責任?
想想偏遠地區,誰去開加油站,作公共運輸,供水,供電,
在鬼島民營化是美麗的毒蘋果

高鐵左營站的定位比較類似1982年東北新幹線通車時的大宮站，作為當時階段性通車的端點站。
然後高雄計劃中有在高雄車站施作預留高鐵的硬體設施了，不過聽說高鐵延伸至高雄車站的意願不大。

延申到高雄車站,那新左營要怎麼辦?廢掉??
不廢,多一站新左營,營運時間又會拉長,加這段票又賺不了幾毛
現在捷運台鐵都有路線幫高鐵轉駁,高鐵不用自己多花錢拉這一條線過去
光養護成本就是浪費

方案二本來就很超值啊,基本上方案二其實就是蓋新線取代舊線
新線使用標準軌,怎麼蓋,就像現在一堆地方在搞的地下化高架化一樣啊
原本窄軌的就繼續跑,新的寬軌在舊線旁邊蓋,在市區就進地下,郊區就高架
等到蓋好之後,舊線就廢掉,建築期間不買新車,只維修保養就好

這樣就變成又新又好的台鐵,問題這樣沒土地徵收,工程改建也沒錢撈
台鐵的肥肉早有既定的高層分走,外人想打進去難度太高

結果搞成現在這樣,為了不讓高鐵倒,只好處處容忍,全力幫忙
但是問題不可能解決啊,台鐵和高鐵都卡在同樣的站點,注定了互相搶生意的命運
當初決定這政策根本是愚蠢至極,不然你就乾脆廢了台鐵,全面bot給高鐵民營化
可惜政府又不敢也不願,真民營化了,地方民代立委什麼的,哪還能沒事就吵要停什麼什麼站之類的