你好厲害，某人用詞這麼討人厭

你的用詞遣字還這麼冷靜

佩服佩服

一直在那邊扯土建~當初台電規劃的就是 高架/地下化 ~等同土建部份打掉重練

現在 高架/地下化 工程就沒拆遷的問題了嗎?(看看台南段的地下化問題)

高架/地下化 的問題~越早處理越好處理~金額也越少

當初改成 台鐵 改成 國際軌~根本不需要 高鐵

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一般機電你說買~人家就要賣你哦

當人家的生產線專門生產通用規格時

你開低階規格的~而且量還少~人家還不一定願意專門為你開一條生產線生產

連這都不懂嗎?



再怎樣人家的 200-300輛都比 台鐵 TEMU1000第一批48輛 多

如果台鐵一樣開的是200-300~日立的意願說不定還比較高

台鐵的量小~就該去走通用的國際軌~而不是鎖死在窄軌市場

國外 窄軌鐵路系統 在翻新時~都有更新成國際軌的傾向

為何? 不就為了 提高速度、貨運量 及 車輛成本

結果台灣勒

搞了個現在半殘的高鐵~變向要求台鐵越開越慢~整個捷運化

軌距跟速度的關係
在於轉彎的區率
還有車身搖晃時 兩邊預留的距離
所以日本有可變軌距列車
也在窄軌上跑出兩百六的時速
問題是這是封閉區間
正式營運牽涉到隧道 電器信號設備
以及是否有平交道 是否屬於全封閉區段等等
這都會影響到營運速度

台鐵提速是可行的
採購新型列車 改變排班與停靠站
北高3小時內絕對沒問題
基隆->高雄也才390公里(WIKI的399.8還是海線時代)
所以以普悠瑪北高直達
2.5小時左右就夠了

問題是政府不願意影響高鐵獲利

我覺得丟錢給台鐵TRA這個財務黑洞搞東搞西，始終都是浪費 .....

還好高鐵是另外闢建，至少與台鐵保持一定的區隔!!

各位是否有發現，台鐵向高鐵見賢思齊仿效不少的制度，

最近的例子就是普悠瑪自由座，

可見有競爭，就會有進步 ....

+1

有同感

大家多認識鐵路知識很好

不過總感覺某些人很天真或掩耳盜鈴,
台鐵的問題不會因為不處理而消失,
處理問題總需要資源,看是一次痛還是慢慢痛 ,
而且就個人看法:台鐵有形無形資產很多,不見得要出很多,
但先期一筆大的總是跑不掉,也許後期可慢慢回收,
不過要小心只要有BOT或財團合作...等,豺狼老虎又要來了 ;

我看藍綠2黨的表現,非常非常非常~~~悲觀,
只要台鐵一動一定又是另一個類高鐵模式

台鐵在都會區的立體化遲早要施作，這點我同意。
可是你把台鐵立體化跟高速化混在一起，其實最後還不是就在另建一條高速新線？
你說台鐵立體化後就不需要高鐵，那請問你心目中的新台鐵規格要有多高？

所以你一直都抱持著1067公厘軌距是量少的特殊規格，而無視1067公厘軌距在全世界軌道運輸的市場上也有不小的分額，眾多來自以標準軌為主流之國家的軌道工業一直都願意為窄軌系統生產車輛，關鍵在於採購願意開出怎樣的標案來吸引生產商。

另外
日立當時已經被先得手的訂單吃掉大部分產能了，這點再加上匯率變化才是日立對當初台鐵主動談約興趣缺缺的主因。你自己貼的新聞都沒在細看？？？

然後我很有興趣想知道你所謂的「國外 窄軌鐵路系統 在翻新時~都有更新成國際軌的傾向」有哪些例子？我洗耳恭聽。



以北北線的例子來說，1067公厘軌距的列車是可以提速至160KM/H
配合路軌的強化與適度的截彎取直，北高2.5小時應該是可行的。
但這樣能不能完全取代高鐵又是另外一個疑問

另外高鐵現在的虧損其實不是因為運輸本業在虧，是借貸的利息壓力太沉重。
高鐵當初的興建資金大部分是去借貸的，利息又很重，本業賺得又不如預期，就變成高鐵的沉重財政負擔了，索以高鐵一直跟銀行團談降息。

我沒有說台鐵不需要改善
但是把台鐵改善跟取代高鐵綁在一起，最後導出的結果不是四不像，就是大幅度改線甚至完全另建高速新線(跟新建高鐵差不多的結果)。

而且台鐵就算全面立體化+標準軌化+截彎取直，有個劣勢還是改不了的：台鐵路線上還是會有眾多不同等級與性能的車輛混在路線上行駛，甚至還有形同活動路障的貨車。

我的看法,這些算技術問題,
技術問題我不太了解,但只要解決問題就好;

我的重點在資源分配問題,政策及管理問題,
但在鬼島一切大概都是空 .