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台灣海峽建跨海大橋 規劃三條路線
http://www.cnbridge.cn 2010-11-03 東南早報
文本摘要：11月2日，第十二屆中國科協年會第24分會場舉行的「海峽兩岸公路發展與安全論壇」格外引人注目。上海市政工程設計研究總院教授級高工、中國工程院院士林元培暢談台灣海峽大橋全天候通道方案，引來眾多媒體的關注。
關 鍵 詞：台灣海峽 跨海大橋
　　
台海通道三种方案示意图
台海通道三種方案示意圖。

　　「鄉愁是一灣淺淺的海峽，我在這頭，大陸在那頭。」余光中的這首詩，兩岸同胞都不陌生。讓海峽變通途，如今已不再只是夢想。11月2日，第十二屆中國科協年會第24分會場舉行的「海峽兩岸公路發展與安全論壇」格外引人注目。上海市政工程設計研究總院教授級高工、中國工程院院士林元培暢談台灣海峽大橋全天候通道方案，引來眾多媒體的關注。台灣海峽之間，到底能建起一座怎樣的跨海大橋？大橋建成後，如果遇上地震或颱風怎麼辦？大霧大風天氣，如何平穩快速行車？這一系列令人好奇的熱點問題，也是普通百姓心中最想解開的謎。

　　台灣海峽建橋 大致有三條線路

　　親手設計台灣海峽建橋方案，一直是橋樑專家的夢想，林元培也不例外。「我們不僅要在台灣海峽建造大橋，而且還要讓海峽大橋可以全天候通車，不怕大霧，不怕大風。為了這個偉大的工程，我們時刻準備著。」昨日上午，在論壇上，中國工程院院士林元培一邊展示他為台灣海峽量身定做的海峽大橋全天候通道方案，一邊動情地說。

　　林元培說，按照他的設計，從大陸到台灣大致有三條線路，一是北線，即平潭-新竹；二是中線，即莆田-台中；三是南線，即廈門-高雄。「北線跨海線路為100公里左右，水深50-60米，但不超過80米，為淺海地區，為跨越海峽的橋樑工程提供了實施可能。」林元培說，據一些資料初步顯示，北線區域埋藏的花崗岩、頁岩等岩層較為完整，地震發生的可能性較小。而中線、南線的基本勘察資料，目前瞭解很少，對其工程實施的可行性尚難進行判斷，因此他暫以北線平潭-新竹跨越海峽方案進行了深入的研究。

　　建跨海峽大橋 技術上已成熟

　　記者瞭解到，2005年11月在福州召開的第五屆台灣海峽通道工程學術研討會上，來自兩岸的32名專家學者出席研討會。據學者們介紹，探討中的台灣海峽通道全長約125公里至150公里，是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。其中北線方案是三個方案中最短的，且歷史上該路線從未發生超過7級的大地震，被專家一致看好為台灣海峽通道的首選路線。

　　「海峽兩岸之間通道將來肯定不止一條，我提出的10車道100公里長的橋樑方案，2小時即可到達彼岸，是一條兩岸比較便捷的交通捷徑。這項工作在技術上雖有困難，但並不是太困難，技術上是可行的。」林元培認為，橋樑構造在水深40米以下，可採用梁橋、鋼構、拱橋、斜拉橋等形式。水深40米以上可採用懸索橋，其跨度不超過3500米。前幾類橋型在國內有成熟經驗，後者有先行的墨西拿海峽大橋3300米跨度的經驗可參考。林元培認為，海上跨徑要儘可能大，上部結構選3300米懸索橋。

　　英吉利海峽建隧道，直布羅陀海峽建隧道，墨西拿海峽建橋樑……參考世界各大海峽建設情況，林元培力主台灣海峽建橋樑，而且明確提出要建懸索橋。「建隧道的海峽水都很深，台灣海峽北線地區屬於淺海地區，主張建造台灣海峽大橋。」林元培表示，以中國橋樑現有技術水平，可輕易攻克台灣海峽大橋難關。

　　林元培說，隨著大陸大跨度橋樑建設的材料、設計理念、施工工藝等領域不斷地創新，建設台灣海峽大橋的技術已經切實可行。

　　採用大直徑橋樁 增強地震耐受力

　　建設一座跨越台灣海峽的大橋技術已經沒有很大的難度，但大橋建成後，怎麼防範地震、颱風呢？林元培說，對於地震，近年來已有實施直徑5至6米樁的技術設備能力，為大型深水基礎形式提供了更多選擇。當受地震衝擊力時，大直徑樁比直徑較小的樁有更強的耐受力。雖然如此，但大直徑樁仍是易受破壞的部位，因此如何保護基樁不受破壞，仍是一個值得研究的重要問題。

　　另外，在大海上經歷海風沖刷，懸索橋鋼主纜難免會腐蝕，如何防腐及換索也是一個令人棘手的事情。林元培說，按他設計出來的海峽大橋可能多達30孔左右，海上鋼纜的防腐十分重要。「總不能因為有一孔索鏽蝕把全部30孔左右的鋼索都換掉吧！」林元培說，必須像斜拉橋那樣，哪條拉索壞了就換那一根，只有這樣建造懸索橋才可行。現在已有一些斜拉橋取得了有效置換處理，但對現有的懸索橋構造無法置換鋼纜，所以必須革新現有懸索橋構造，使之達到可換索的目的。

　　為此，林元培設計台灣海峽大橋時考慮了很多因素進去，特別是從安全、實用、便於實施等要求出發，對主梁在風力作用下變位的控制、索塔基礎抗震、索塔深水基礎設計與施工、主纜防腐與換索等，這些設計施工必須解決的問題，他都提出了相應的構思及對策。「可以這樣說，現在設計的這個台灣海峽大橋基本在技術難題上獲得了可以克服的方案。」

　　車在「箱子」裡開不怕濃霧和強風

　　台灣海峽颱風頻繁，懸索橋不僅要考慮結構抗風穩定性，更要考慮如何保證橋上車輛行車速度。「例如在塔珂瑪風毀的攝影紀錄中，可以看到風毀時橋面傾斜達到近40度，即使此時結構不毀，但橋面傾斜40度，車輛能保證每小時60公里車速嗎？」林元培說，所以採用什麼構造措施，是他重點研究的問題。

　　令人耳目一新的是，林元培提出的過橋方案很大膽，他提出了一個過橋車輛在濃霧、強風等惡劣氣候條件下，都能安全、暢通的全天候通道方案。即將車道從開口橋面移至箱梁內，這樣就可以不受濃霧、強風的影響，讓車輛安全平穩地過橋，到達彼岸。通俗一點來說，也就是讓過海車輛在一個長達100公里的「箱子」內運行，以順利過橋，到達海峽對岸。

　　「有了箱體運行的方案，對於霧和大風都影響不大了。」林元培說，比如大霧，如車道直接在主梁箱體內，則箱內空氣相互隔離，冷、暖空氣的溫度、濕度缺少直接交換條件。因此即使橋址海域出現濃霧天氣，箱體內除出入口可能出現很少的局部影響外，不會出現霧影響大橋通行的現象。

　　「至於大風，箱體內行駛的車輛不受強風的直接影響，橋跨結構良好的抗風性能是抗風安全的基本保證。」林元培說。

　　開車跨海去台灣 兩小時可抵達

　　這個「箱子」可不是簡單的箱子，除了有可以正常行車的路，箱體內還可佈置各種各樣周密的交通管理設施，比如信號燈、標誌標線、通訊、車輛運行監控等設施。如果箱內突發堵車、消防等事故，有先進的報警、救援及抗災系統、措施。環境方面，還設有通風與空調、照明、供電、防水、給水、排水等各種各樣先進的系統。

　　林元培說，箱體結構構造方面，設計車速每小時60公里，按百年一遇風速參考設計。箱室淨空，雙向10車道，中間設2米隔牆（兼消防救生梯道），形成單箱二室；車道右側設緊急停車帶、箱室兩側均設有檢修道；各箱室淨寬23米、淨高5米。箱體結構構造與箱內外各類設施、設備佈置協調。

　　通風與空調方面，將保證車輛在箱體內，空氣及溫度狀況滿足規定標準的範圍；車輛堵塞時，能保證有效的通風功能；火災事故發生時，具備防災排煙、通風等功能，具備安全可靠的救生通道。

　　這樣的大橋一旦建造完工，按設計車速每小時60公里來計算，從福建省到台灣，普通人開私家車過去，兩個小時就可以到達彼岸了，相當便捷。

　　全天候低能耗 便捷通道不是夢

　　林元培還談了大橋設計的一些細節，他說過橋車輛一般從橋面上通過，改為箱梁內通過，主梁高度由3.5米增加至7.2米，估計結構佈置可滿足要求，耗用材料會有所增加，但可取得大霧、強風等不良天氣條件下，仍可保證安全正常通過。

　　為保證箱體內適宜的行車環境和車輛堵塞、火災等突發事故的安全措施及相應設施，維護日常運營費用會有所增加。不過箱體外和上面有很大的面積，這些面積還可進行綜合開發利用，如採取太陽能、風力供電。通風、消防等設施，均可多區段多點設置。在監控系統及時提供信息的條件下，可以較高效率地做出有效反應，保持較好的安全控制。

　　因此，林元培認為，過橋車輛設置在箱體內，可取得全天候、低能耗的便捷通道方案，是可供比較、選擇的方案。

　　「不久的將來，全天候，低能耗通往海峽的另一端，這樣便捷的海上通道不是夢！」林元培很有信心。


祖國真的愈來愈強大
兄友弟恭對我們只有好處沒有壞處