引用:
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作者jphuang
不會是TCMA 誤判的問題。
初步調查報告：
"The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15)"
就已證實飛機是在air mode，所以，不會發生您所假設的情況。
站在工程面上，這次失事事故是很容易釐清。
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這可難說! 黑盒子那邊的紀錄或其他子系統若是直接攫取 WOW 狀態, 而不是獲取 TCMA 確認已在空中模式的旗號輸出, 那麼還是有可能會發生 TCMA 認為還在地面, 進而切斷燃油供應的這種誤判情況. 因為設計上子系統若需確認 TCMA 的旗標信號才動作, 會讓 TCMA 變成系統關鍵, 相信波音系統設計工程師們不會這麼設計.
我會去探討這個可能性, 是因為 youtube 上有人認為波音飛機上不會有機器能超越機師權限去關斷燃油這種事, 事實上是有的, 還有案例以佐證.
引用:
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作者jphuang
2位YT機長，都說若Fuel Control Swithes被人為撥動就一定能錄到聲音。(此點我相信)
所以，只要公佈完整的CVR錄音，再與FDR資料比對，就能清楚事件完整的過程。
可惜，AAIB只簡單描述了CVR紀錄，這讓人不免起了"...
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撥動燃油開關不見得會發出聲音, 假如真是該機長刻意為之, 那麼以指尖抵住面板捏起撥桿越過鎖定突點下移, 再輕壓指尖以讓撥桿輕輕歸位, 是可以做到接近無聲或完全無聲, 而不讓 CVR 錄到開關聲音.
另有一點, 據幾位飛過 787 的機師所言, 將燃油開關關斷再開, 是重啟引擎的標準程序; 那麼就算有記錄到關斷信號, 也不能完全就證明是機長要自殺而刻意為之. 若要判別是否是機長刻意, 應當要將各個子事件的時間序釐清楚才行; 否則單單說有記錄到關斷就判定是機長要自殺, 是難以服眾的, 尤其是機師們.
所以開關關斷紀錄 (若有的話) 的時間點是關鍵, 若發生在副機長質問之前, 那麼是機長想自殺的可能性就不能排除; 若發生在副機長質問之後, 那便是重啟引擎.
此外, 還要清查開關的電源供應系統, 像這種大型飛機, 其燃油閥門的驅動多以電力為之, 而電動閥門一般有兩種型式:
第一種是給電開通斷電就關閉 (或相反), 這種可為線圈驅動或是馬達搭配復歸彈簧.
第二種是馬達驅動, 輸入正 (或反) 向電力時驅動閥門開通, 開通完畢可斷電, 閥門保持開通; 輸入反 (或正) 向電力讓閥門關閉, 斷電後閥門會繼續保持關閉;
倘若是第一種, 那麼開關電源 (據說兩組開關各自有獨立電源) 若故障, 譬如電力不穩或中間線路接觸不良, 驅動閥門的電力沒送到 (或不足), 就會導致閥門關斷, 機長可能就得背黑鍋.
因為此部分的設計細節未公開, 目前難以判斷. 不過有一點! 同架飛機前一航次的乘客曾經反應, 飛機電力系統似乎有問題, 一堆異常; 那麼這種高度電子化的飛機, 在電力不穩的情況下, 出現看似符合邏輯的各種紀錄, 也容易讓人質疑紀錄的正確性.