三菱飛機失敗的日本 爲什麽才更該向中國第一架國産飛機C919學習
三菱スペースジェット失敗の日本こそ、中国初の国産機「C919」に最も学ぶべきワケ
中国東方航空は、中国の国産旅客機C919を5月28日に上海∼北京間の路線に投入した。中国では国家的なイベントとして報じられ、記念運賃は919元だそうである。
C919は中国航空工業集団（AVIC）傘下の中国商用飛機有限会社（COMAC）が開発した中型機で、最大離陸重量が約80t、座席数は最大190席クラスになり、ちょうどボーイング737MAXやエアバスA320neoと同じクラスの旅客機だ。
開発が中止された日本の三菱スペースジェットは70∼90席のリージョナル・ジェットだったから、それよりも大型の、主に国内の中距離路線を結ぶ旅客機になる。
中国では、既にリージョナル・ジェットに分類される100席クラスのARJ-21を実用化しているが、これはアメリカ製ダグラスMD-90のライセンス生産から派生した機種であり、純国産ジェット旅客機はC919が実質的に初めてといっていい。そのため、C919は中国の航空機技術が欧米に追いつきつつある現実を象徴する旅客機として、国際的にも注目を集めている。
これまで中国は、経済の自由化と高度成長のなかで、特にエアバス社との結びつきを強めてきた。エアバス社が中国に拠点を設立したのは1994年のことだが、2008年には天津に最終組み立てライン（FAL）が開設され、中国国内でもエアバス旅客機の製造が行われている。この4月には、さらに2本目の組み立てラインを増設することも発表され、今後もますます中国国内での生産が強化される方向だ。
中国は、エアバス社に工場と労働力を提供し、生産された航空機を購入する一方で、人材の育成や技術の吸収にも努めてきた。エアバス社は中国との共存を選んだのである。
欧米サプライヤーの参画と技術協力
航空機の開発で重要な課題のひとつは、航空機メーカーが外注するエンジンや装備品の発注先である。いくら機体の設計や製造が可能であっても、エンジンや電子機器、油圧空調機器など、専門技術を持った多様な装備品製造企業の協力がなくては、飛行機は製造できない。
C919が搭載するエンジンは、アメリカのGEとフランスのスネクマによる合弁企業CFMインターナショナルのLEAP-1Cエンジンだが、いずれは開発中の国産エンジンCJ-1000Aを搭載することも予定されている。CJ-1000Aは既に試作機の試験が進んでおり、今年に入ってからは、Y-20輸送機を改造した試験母機に搭載され、空中運転試験も始まっている模様である。
搭載電子機器や系統装備品の供給元は、コリンズ・エアロスペース、GEアビエーション、ハネウェル・エアロスペースなどのアメリカ企業が多い。機体の安定性や操縦性を担う飛行制御システムもハネウェル社が担当しているが、制御プログラムは中国で開発したのだろう。
こうしたことから、中国製といっても半分は欧米製ではないかという声も聞かれるが、装備品を欧米に依存せざるを得ない事情は日本でも同様で、C919に限った話ではない。むしろ注目すべきは、これらの企業のほとんどが、中国企業と合弁事業などのパートナーシップを結んでいることだ。
欧米との合弁事業によって、中国は欧米企業の優れた技術を導入できるだけでなく、自国の経済にも大きなメリットをもたらすことができるし、欧米サプライヤーは中国の大きな市場に進出できる。欧米サプライヤーは、ボーイングやエアバスにすべてを賭けるのではなく、中国の航空機産業にも商機を見いだしているのである。
複合材の使用率は低いがAl-Li合金を採用
C919の機体は、主要構造のほとんどを炭素繊維強化プラスチック（CFRP）で製造するボーイング787などとは異なり、複合材の使用率が20%ほどにとどまっている。その代わり、胴体構造は旧来のアルミ合金ではなく、アルミ・リチウム（Al-Li）合金を使用しているのが特徴だ。
Al-Li合金は、航空機用の軽量な構造材料として長く研究されてきた歴史があるが、旅客機の主要構造に使用できる完成度を備えた合金の登場は比較的最近で、これを第3世代Al-Li合金と呼ぶことがある。
本格的な採用に踏み切った機種としてはエアバスA380やA350があり、特にA350では構造材料の39%が複合材、21%がAl-Li合金だという。C919におけるAl-Liの適用はそれほどではなく、アルミ部品のうち8.8%にすぎないともいわれるが、技術的に大きな挑戦課題であったことは間違いない。
Al-Li合金は、在来型アルミ合金のように切削や曲げ加工できる点がCFRPよりも好まれるが、材料価格は高価である。また、在来合金とは異なるさまざまな特性も持っており、製品に適用するには工作技術の研究開発も欠かせない。
AVICでは、2010年にAl-Li合金を用いたC919の胴体の研究試作を行っており、製造上の課題や疲労特性などの技術ノウハウを獲得したうえで、最終的にAl-Liの採用に踏み切っている。
日本の航空機産業はCFRP技術を得意としていることもあって、Al-Li合金の大規模な適用例を持っていないが、国際的にはAl-Li合金がCFRPへの対抗材料として再注目されているのである。
ボーイング、エアバスを目指す中国
航空宇宙産業に力を注ぐ中国は、ボーイング社とエアバス社が二分している国際旅客機市場において、第三極としての地位を目指すという。
現時点では、C919は競合機の737MAXやA320と比較してなぜか航続距離も短く、機体価格を別にすれば、航空会社にとって競合機以上の魅力を感じにくい点もある。それ以上に、C919はアメリカ連邦航空局（FAA）や欧州航空安全局（EASA）の型式証明を得ていないので、事実上中国国内専用の旅客機にすぎない。
しかし、中国民用航空局（CAAC）はEASAとの間に相互承認協定を結んでおり、2020年には相互承認の技術的実施手順（TIP）も発行されていることから、中国製航空機を輸出するための基盤固めは着々と進んでいる。
この相互承認は、CAACが中国において承認した型式証明をEASAが受け入れ、中国で型式証明を取得した中国製航空機に対する審査を簡略化するという協定だ。つまり、EASAがCAACの審査能力をEASAと同等のものだと見なすことで成立する制度であり、中国の航空機製造会社AVICやCOMACの能力ではなく、中国政府機関である
「CAACの審査能力」
が評価されているのである。
三菱スペースジェットが失敗に終わった日本にとって、C919に学ぶべきことは多い。航空機産業が国際的な成功を収めるには、技術開発や資金面で大企業を優遇支援するのではなく、政府機関が正しく役割を果たすことが不可欠なのである。