引用:
|
作者orea2004
引用:
|
作者herlock
有呀! 這就是空巴的設計理念, 要完全消除人為的疏失, 打造一架最安全的飛機. 結果就是名古屋空難和後續的一堆空巴意外事件...
說到這, 請容許我說句髒話...
X他媽的空巴欠台灣一個公道! X他媽的名古屋空難調查委員會和名古屋地方法院有夠偏袒...
抱歉! 是兩句...  |
這個蠻機歪的
如果空巴認為設計沒有問題
那何必發出維修指令 |
是的, 空巴早就知道問題所在, 事實上, 飛控系統的修改早在 1993 年 9 月就已經完成了, 但空巴的態度讓航空公司誤判其重要性, 華航這架飛機也只是排入更新計劃, 隔年四月意外就發生了.
JTSB 公佈的事證可以很輕易的看出是設計不良, 駕駛完全無能為力, 但調查結果卻將所有的責任歸於殉職的副駕駛. 罹難者的家屬對空巴設計不當的求償也遭法院駁回.
雖然當時國際上流行打壓台灣, 但這也太過頭了. 如果這次的調查不要將空巴的責任撇得一乾二淨, 或許後頭幾件因為空巴飛機不聽話而發生的空難可以避免.
引用:
|
作者https://zh.wikipedia.org/wiki/中華航空140號班機空難
綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果，以及其他專書的分析，空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時，不小心誤將飛機設定在『重飛』（go-around，意思是中止降落重新爬升），由於當時駕駛員不熟悉空中巴士客機操作模式不允許駕駛員操控飛機，副機師又擔心被責罵，未及時向正機師報告；使得組員錯過了調整飛機姿態的黃金時間。駕駛員努力用手動操作，想要將機首壓低，然而飛控電腦仍持續執行「重飛」爬升自動操作的指令，電腦將機尾的水平安定面（horizontal stabilizer）設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作，最後飛機向上衝的攻角過大而失去平衡而失速墜毀。
|
這裡有幾個很大的問題,
1. 要怎麼知道副駕 "擔心被責罵, 不敢向機長報告"?
2. 飛控要抵消駕駛壓機頭的動作, 最多是讓飛機回到預設的爬升角度, 能搞到把飛機當火箭不是設計問題是啥?! 飛控是想飛英格曼嗎?
請教一下懂航空的朋友, A300 的 TO/GA 設定方式? 是把推力桿推到底嗎? 如果是這樣, 要誤觸應該很難...
根據座艙通話記錄, 故事很不一樣...
機長第一時間就發現飛機在 go around, 問副駕是不是碰到 go lever, 並要副駕解除, 還跟副駕說沒關係, 慢慢再解, 副駕回報解掉了, 過一會發現又在 go around mode, 後來機長接手還是解不掉...
搭機時看到是空巴的臉都很綠, 空巴有很多 "隱藏版" 的 "貼心安全機能" 沒在手冊中也沒納入駕訓. 架駛常常做個再平常不過的動作就啟動或關掉了什麼... 有架班機在進場時遇到側風, 雖然危險不過修正一下就好了, 但駕駛卻發現飛機沒反應, 調查報告出爐, 又是空巴的隱藏版安全設計, 在低空的時候會自動將駕駛的操作打折扣, 空巴的說法是避免動作過大讓機翼觸地...