BRT只是一項交通工具，用的地方及方式如果有經過評估、規劃和培養使用，
他本身當然對交通有益。

問題是當初評估及規劃BRT時，考量範圍的幾乎只有原本台中市市區的使用，
這就導致BRT呈現極為兩極化的評價。原台中市區的使用者認為BRT不錯，
周邊城市的使用者就認為BRT是一項雞肋。

各個城市都有其獨特的一面，尤其是城市規劃，台中市是重劃區最多的城市，
其中最關鍵的是第4期跟第5期，因為這兩期幾乎可以說沒有把舊市中心連結進去。
個個重劃區都各自規劃個自的交通網絡，嚴重導致台中市的交通網絡都是小區域內
尚可，一旦跨區就只剩下幾條幹道可用。
從地圖上看台中，你可以發現台中的道路網絡呈現的是幾個扇形的互疊。
火車站是一個基點，甚至只有一條直線幹道對外：中正路。
公益路、民權路、中港路是第二個基點，中清、五權又一個，
簡單來說，早期的台中規劃，就是搭火車到台中火車站後，從台中火車站紓解出去，
這在當時並沒有錯，甚至在中區沒落，五期(NOVA及公益路那區)剛開始興起時也都
沒錯。

這一切在七期開始興起，尤其是大約15年前新光三越開幕後開始出現問題。
那個時期也是台中市開始大幅吸納周遭城市成長動能的時期。
北彰化、山海線台中、西北南投開始大量湧入台中市。
但是那時候因為恰逢產業外移，台中工業區的就業人口降低，使得台中市東西向
的移動剛好達到一個平衡，不至於太糟。
但是2005年開始，台中工業區的景氣開始回復，台中市的交通狀況就開始陷入泥沼。

由於台中市重劃區的規畫原本就各玩各的，所以區域間的交通網絡連結原本就不夠，
所以主動脈中港路就成為跨區移動的主要選擇，尤其是外部城市進入市區，更是主要選擇。
而BRT並沒有辦法紓解這部分的車流，從北彰化到新光三越，走高速公路下中港交流道只要
半小時，但搭公共交通系統，可能要1個半小時甚至更久。

更糟糕的是，BRT沒有辦法紓解台中工業區的交通問題。台中工業區幾乎沒有公車，在工業區
工作的幾萬人，不是靠機車就是汽車，上班還可以早一點到公司，下班要進市區就是準備塞在
車陣裡。原本就已經很塞的中港路，在加上BRT來攪局，當然幹聲連連。