關於台北站到台中站的使用比率情形,
以台灣人口的頭重腳輕分佈情形,
越接近人口集中的北部段撘乘使用人數自然越多,
再加上現行高鐵中部路段可說是只有台中一站,
台中站與前後站(新竹站、嘉義站)距離各約90公里左右,
等到預定明年啓用的新車站通車後,
台中站的部份人數自然會移到新的車站(尤其是移到彰化站),
但同時也會新增一部份的中程旅客,
到時台中站人數比率大約就會和左營站差不多了(其實現在也沒差多少),
而台北站也會有部份比率移到南港站。

以下是高鐵乘客2013年各車站出入站人數比例:
臺北 板橋 桃園 新竹 臺中 嘉義 臺南 左營
28.08% 6.54% 9.08% 9.63% 18.47% 4.85% 6.9% 16.44%

http://www.motc.gov.tw/uploaddowndo...90.xls&flag=doc


資產負債表、損益表是有它存在的道理。----->但卻是三大報表中較容易操弄的二張報表,
前面也有講過,只要編制原則變更、資產耐用或評估價值改變、權責期限比例調整...等等都會影響這二張報表結果,
但是現金流量表是不受這些條件變更影響,報表很單純只以現金出入情形來表現出一間公司的運作狀態。

(會計條件變更舉例:2013年開始採用的國際會計準則IFRS制度,
就有不少公司損益表與資產負債表的數字前後大幅變動,
像是當時的潤泰全與潤泰新就是很有名的例子,
改算法突然損益表帳上變賺幾百億,資產負債表也大幅變動,但是卻對現金流量沒什麼影響。
潤泰全、潤泰新獲利暴衝？紙上富貴 2013-11-18 卡在IFRS新舊交替期
http://news.ltn.com.tw/news/business/paper/731358
)

當然若純以單一年份的現金流量表來評估一企業的運作有可能不夠全面,
特別是針對例如買賣加工產業或是需要不斷投入資金在設備或廠房升級的產業更是不能單以現金流來評估,
(例:貨品買賣有可能今年不進貨料而都是用去年進的貨料來賣--->造成去年營業現金流負,今年營業現金流正,現金流起伏較大。;
而在需不斷資本支出的產業中,就算營業現金流都是正,卻可能在投資現金流中有長期不斷的設備升級支出而被抵消。)
但是高鐵這個例子卻是非常適合以現金流量表來評估經營情況。
(島國形態的內陸客運運輸業,客運量沒法今年屯起來到明年用,
投資建設方面在之後的路線上也不太會有需花大筆金錢增建的可能了。)

在高鐵這個例子上,現金流量表是最可以真實反映營運情形的報表,
不過當然損益和資產負債表也可以撘配來參考(例如之前提到與負債的部份)。
這邊稍微提一下我評估高鐵營運情形看的重點,
高鐵的損益表重點在營收與利息費用,損益參考一下就好(折舊與攤銷會影響損益但和實際現金出入並無直接關係);
而資產負債表的重點就在負債,另外加上財報之外對營運情形影響最大的日平均客數。

高鐵在2007年正式營運後營業情形重點如下:

年度 2007
營業收入 135.02億
利息費用 144.23億
本期損益 -293.98億
期末負債 3854.36億
日平均人數 4.26萬人

年度 2008
營業收入 230.47億
利息費用 174.64億
本期損益 -250.09億
期末負債 3954.5億
日平均人數 8.37萬人

年度 2009
營業收入 233.23億
利息費用 107.78億
本期損益 -47.89億
期末負債 3892.9億
日平均人數 8.86萬人

年度 2010
營業收入 276.35億
利息費用 89.12億
本期損益 -12.1億
期末負債 3942.22億
日平均人數 10.12萬人

年度 2011
營業收入 322.36億
利息費用 88.54億
本期損益 57.83億
期末負債 3962.29億
日平均人數 11.4萬人

年度 2012
營業收入 339.84億
利息費用 87.37億(IFRS新制重編後為102.82億)
本期損益 35.76億(IFRS新制重編後為14.9億)
期末負債 3856.45億(IFRS新制重編後為4647.95億、2011年為4755.47億)
日平均人數 12.19萬人

年度 2013
營業收入 361.01億
利息費用 97.09億
本期損益 33.46億
期末負債 4574.71億
日平均人數 13.01萬人

---現金流量表-----------------
年度 2007
營業現金流 -96.68億 (營運活動帶來現金流量)
投資現金流 -267.13億 (投資資產所支付的現金流量)
融資現金流 394.44億 (向股東集退資金或向債權人借還款項的現金流量)
___________
淨現金流量 30.63億

年度 2008
營業現金流 -36.91億
投資現金流 -12.91億
融資現金流 102.4億
___________
淨現金流量 52.57億

年度 2009
營業現金流 41.42億
投資現金流 -45.4億
融資現金流 -54.79億
___________
淨現金流量 -58.77億

年度 2010
營業現金流 73.22億
投資現金流 -159.1億
融資現金流 69.39億
___________
淨現金流量 -16.48億

年度 2011
營業現金流 158.6億
投資現金流 -154.52億
融資現金流 -2.59億
___________
淨現金流量 1.48億

年度 2012
營業現金流 162億(IFRS新制重編後為161.29億)
投資現金流 -75.26億(IFRS新制重編後為 -74.99億)
融資現金流 -87.87億(IFRS新制重編後為-87.47億)
___________
淨現金流量 -1.13億(IFRS新制不影響現金流結果)

年度 2013
營業現金流 198.34億
投資現金流 -100.68億
融資現金流 -96.04億
___________
淨現金流量 1.61億

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營運第3年2009年營業現金流轉正之後其實要不要再投錢就不是重點了,
營運可帶來正現金流後重點變成負債多寡與還債期限長短,
2009年殷琪下歐晉德上,當年改折舊算法雖然在損益表上會較好看,
(2013年IFRS的會計新制上路,可看2012年重編前後差異來比較會計方式改變對三種報表的影響,
損益表及資產負債表都出現大幅變動,主要差異在將合約上訂好的營運期間交給政府的回饋金認列為負債,
但不管會計方法怎麼改變對現金流量表影響都不大。)
但沒法真正解決問題,隔年2010年的借新還舊降低些利息支出才算是解決一部份問題,
真正的大問題合約年限還是沒解決(每年營業上賺的錢無法在期限內還清負債)。

之前看2013年現金流量表時,有點奇怪為何有部份現金不直接還債而是購入金融資產,
原以為是要預留可變現資產來付車站興建款,現在稍微仔細看才知是借新還舊時的條件,
這些購入的金融資產要做為跟銀行借款的質押品與保證金,到2013年底累積有379.95億,
(2013年財報52頁,也是為何2010~2013年的投資現金流會是負數這麼多億的原因)
這部份若能動用則不需再借款也差不多能把特別股贖回了。


現在高鐵重點還是只要能延長年限其實就可解決問題,
需不需要減增資或贖回特別股都是次要的假議題。
(營運上現金流其實很夠,負債或特別股只要延年限就可透過銀行解決;
年限若是照交通部方案延了40年,這利潤一出來,
減增資就變成雞腿給誰吃的問題了。
而要原股東減資認賠等於說高鐵問題都是因為原始股東,
原股東不爽當然會把原先政府估錯或說好卻沒做的部份提出,
一個合作案這樣搞互推責任問題只會更複雜。)


那這樣換個人來蓋不也一樣----->得不到的...最美


中華高和台灣高兩者在投標的投資規劃書上,
雙方預計的出資額和融資額是差不多的哦...

李登輝是多早就不是KMT?
現在也還有不少KMT大老高層參與過高鐵計劃,這些人當時是被逼或被騙囉?
黑金是因李登輝才有,或是一直存在到解嚴開放才漸漸浮出枱面?
謊報的財報預估或詐欺等等的指控當時檢調查了2年多查不出問題都簽結了,現在還來?
這種簡單的二分法在獨裁或某些共產國家或許很適合,
反正有什麼問題只要找個扮演萬惡的目標對像,把一切問題任責都推過去問題就解決了。
但是....現在時代不同了啊。
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高鐵財務問題請看我上面提出的幾個重要數字,
這可以看出平均日運量數對財務的影響有多大,
每多1萬人可多27億~28億的營收,
高鐵在政府主辦BOT時所提出評估研究多年的結論日運量18萬人,
參與投標的兩家自然都是以此為基礎提出計劃方案,
並且經由政府評估可行才能得標進行。
(若當時廠商提出的計劃方案方案政府認為不可行則跟本無法進入決標階段。)

官方估18萬,而到去年營運第7年日運量才13萬人,
1年差5萬人等於評估與實際1年在財務上至少就差了1佰多億,
運量若有接近官方估值高鐵營運後也就不會有財務問題了。

再加上簽約後以及興建期部份因為官方效率與921地震等等原因,
拖慢了開通進度並打亂初期財務規劃,興建期經費比原估多了400億,
通車時間也比原簽約時估計晚了2年,如果沒特別股投入的資金可能那時就不行了。
(幾年前檢調也有查官方增資部份特別股的問題,
結論也認為是為了解決當時問題並無不法。這特別股又是在擦誰的屁股?
殷琪下台後2009年9月天下雜誌採訪時歐晉德所提:....譬如碰到九二一地震，
政府指定鐵路規範要改，工期被迫延遲六個月，成本也增加四百億，台灣高鐵要求增加預算。
「政府說你們先趕趕看。等到規範改完了，政府就說，你們已經趕完了，
應該沒有影響嘛，對於高鐵增加的成本，又隻字不提，」歐晉德說，
「大家都半推半就走到現在，很多事情停滯在那裡，既有的問題根本沒有解決。」
http://m.cw.com.tw/article/article....h.VkYuOFMe.dpbs
)

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1993年7月立院決議高鐵採BOT方案執行
1994年11月立院通過獎參條例(BOT執行法源)
1996年10月公告[徵求民間機構參與興建暨營運高速鐵路申請須知]
1997年1月停止收件,中華開發(中華高鐵聯盟)及臺灣高速鐵路企業聯盟兩家民間機構提出申請,
3月~6月高鐵局與兩家申請人協商與澄清高鐵案相關的規劃,
8月底申請人提出正式投資計劃書,經過審議後9月底由臺灣高鐵聯盟勝出,之後就進入議約及雙方的各項準備工作
1998年7月正式簽約
1999年7月臺灣高鐵認為部份政府約定事項未如期完成加上東南亞金融風暴影響銀行融資意願而打算認賠解約,
但在政府協商下8月簽署協議書約定在2000年3月底若無法完成與銀行的借款可解約,
9月發生921地震
2000年2月交通部、高鐵公司與銀行團等三方正式簽署總授信額度3233億元的高鐵聯合授信三方契約(交通部是保證人)
5月換政府上任
2007年1月通車營運

依計劃及簽約當時的時空背景差不多是在景氣高峰期,
人人看好未來因此評估規劃自然很樂觀,
(後來陸續發生亞洲金融風暴與網路泡沫化,
其間中華高鐵聯盟和臺灣高鐵聯盟兩邊都有成員出狀況,
像國宏有發生財務危機、東帝仕有淘空案等等,
這些都是當初規劃時無法預料到的。)
同時因為是國內第一件BOT方案,
官民雙方在一開始的規劃與執行上本來就容易會產生權責認定上的差異,
但在過程中要邊做邊調整的難度卻比預期高出許多,
若只是要推責任單純指責某一方面就跟本無法解決問題。