BOT的本意是政府根本就不用拿出任何的錢、作銀行的擔保 ????!!!!

或許你的看法是如此,
但我的認知下,
(有興趣可以去查查一般正常的認知或是所謂學者專家的認知,比較看看有沒有差異)
BOT指的是政府認為有其需要的建設,
但卻可能因為政府本身執行力不足所無法完成下,
(執行力不足例如預算排擠或財政困難、公務效率或法規僵化、成效評估比較..等等)
由政府與民間合作進行建設,
透過民間參與出錢山力以換取合約營運期間之可能收益,
並在合約期滿後將建設所有權轉移交還政府。

這邊民間參與的比例、政府應辦事項、合約年限、獲益分配方式、合約修改調整方式...等等事項,
都是以情況不同而採不同方式議定,可沒有什麼政府不用出錢的規定。
(
政府不用出錢才叫BOT!!! 那你的認知我舉例一下你看對不對:
某強國認定民眾"超極戰"的房子應改為公廁,
假設共需100萬元,但卻沒有足夠經費執行,
因此以BOT方式約定由"超極戰"先生出錢改建,
政府給予"超極戰"先生50年的公廁收費權利,
合約期滿公廁收歸國有。
政府不能出錢負責徴收部份---->因為有出錢就不叫BOT;
政府不能約定出其中20萬,公廁收費權利變40年---->因為有出錢就不叫BOT;
像這樣的舉例不知道有沒有符合你的認知???
)

照你的標準,當時1997年投標的兩家甚至於連主辦的政府應該都是來亂的,
因為計劃中至少政府要先出1057億。

當時政府評估計劃:總經費4316億
（包括政府辦理事項 1057億元、民間投資事項 3259億元,
但不含可資本財務化成本817億元）

中華高鐵集團：要求政府除應辦事項之外再出 1943億元。
(劉泰英主導:成員包括中華開發、榮工處、廣三集團、宏國集團、霖園集團、
東帝士集團、中國鋼鐵、華新麗華。)

台灣高鐵聯盟：在營運期間陸續支付原先政府辦理事項的1057億元還給政府。
(殷琪主導:成員包括大陸工程公司、太平洋集團、長榮集團、富邦集團、東元集團。)

那麼如果不採BOT,
由政府自行興建會不會比較好?
(總覺得有些人是不是認為不BOT的話,
建設就會自行生出來或是廠商就會以做身體健康的心態低價投標完成。)
去筊杯也不會有正確答案,
最多就是查查當時的時空背景來各自解讀了。

往前推的當時,當年國家財政不像現在吃緊,
經濟也一直有不錯的成長,同時對交通建設狀況要求改善的迫切性很高.....
1987年:進行西部高鐵可行性研究。
1990年:成立高鐵工程籌備處(現在的高速鐵路工程局)。
1992年:核定路線。
1993年:立法院通過高鐵計劃但刪除興建預算,決議由民間興建。

決定BOT的關鍵1993年,
可以去查當時資料,
那時雖然財政比現在好,
但在交通建設方面卻同時有幾個大形的案子在計劃或進行中。

7月16日立院審查的{中央政府興建重大交通建設計劃第二期特別預算},
其中包括[西濱快速公路][西部東西向快速公路][台北捷運系統]
[二高後續建設][西部高速鐵路][中山高東湖五股段拓寬][債務付息及手續費]等7大項。

主要關鍵王建煊委員的發言重點:
本席剛才所提案子是「高速鐵路預算全數刪除,由民間興建」.....
...現在政府財務根本不可能支援如此重大事情,這次交通特別預算是一兆九千億元,
加上利息是三兆二千萬元,高速鐵路四千二百六十六億元,加上利息為七千多億元,
其中尚不包括追加預算,但在十年中能夠不追加嗎?北二高之預算原為五百八十多億元,
現在增加了二點零四倍,將來高鐵之預算若追加至二倍,將會有什麼狀況發生呢?...
...請各位公正的投下這一票,謝謝。

(詳細請看1993年7月16日的會議記錄,發言在第46頁
http://lis.ly.gov.tw/ttscgi/lgimg?@824901;0037;0049
)

那時審查的是整包大案子的第二期預算,高鐵部份為944億(當期的2年份),
當時年利率比現在高不少,所以他說加上利息全部要7千多億,
到1997年時評估利息成本是8佰多億。
前幾年要殷琪下台那時,部份媒體的報導寫還原記錄時,
只寫立院刪除高鐵預算944億(沒註明是當期2年份預算),再寫後來要花5千億.....,
不少人被誤導認為高鐵BOT還花了原先預算好幾倍...

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至於高鐵賺不賺錢部份以財報來看,
它現金流量表所代帶表的吸金能力,
說實在話跟台灣的所有上市櫃公司來比決對是優等生,
以2013年來看若是不必再興建一些車站及購入變現性高的金融資產來準備付設備工程款,
扣掉利息它1年至少還可以有160億以上的還款能力(1年有淨賺160億的潛力),
我才會說有腐肉變肥肉的可能,就看交通部怎麼做(分配)。
(有時要有對的人在對的位子後方案才會決定,
像換董座後就可以改會計算法或是某前交通票卡董座般....,
這次看是不是會橋出個人來取得經營之神稱號吧。 )

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另外,好像不少人認為航空及台鐵是高鐵營運的犧牲品 ,
但似乎看不到若不把航空的運能從西部運輸的任務上解放,
跟本就無法承接兩岸直航的空運量。
而台鐵在西部調整回到明確且適合的中程運輸定位上與高鐵分工撘配後,
台鐵的客運量及收入也是呈現逐年成長的情形。