你同時要立體化+高速化，路線勢必要大幅修改，拉直路線以提高營運速度。
所以結果你還是在蓋一條高速新線。
真愛搞「軌」的交通部
在1990年完成可行性報告後，運研所的結論建議已經是發現台鐵改軌是一項耗時長、成本高、效益偏低的方案，因此到最後才選擇為新建高鐵。

你覺得1067公厘軌距量不夠大，那是以跟標準軌來比，1067公厘軌距自己的市場也已經大到足以產生經濟效益了。
關於「因為是窄軌所以買不到好火車」的謬論
台鐵自己的車輛就來自好幾個國家，其中不少是以標準軌為主。
近年來EMU700、EMU800、TEMU1000、TEMU2000的例子，也足以證明台鐵案子開得好，還是買得到好車的。
台鐵購車的問題根本，還是在自己國家沒有強大的軌道工業，還有只想省錢的心態兩點。

然後你舉的那些改軌距的例子
大西部鐵路一開始是寬軌，為了和其他標準軌路線連絡才改軌距，同蒲鐵路等中國的窄軌鐵路也是基於相同的理由。
請問你台鐵改標準軌是要跟哪條鐵路連結嗎？台北捷運？高雄捷運？還是對岸規劃中的渡海高鐵？

至於九廣鐵路英段，裡面寫得很清楚了，建築時也使用窄軌，通車後改用標準軌，所以根本沒涉及到營運中鐵路的改軌距。

至於雲南鐵路，你有看清楚他是從寸軌(600mm)改成米軌(1000mm)嗎？根本不是改成標準軌。

還有，你拿出來的那些查詢結果，抱歉我平常就看到膩了。
世界鐵道的軌距一