引用:
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作者weirock
一直在那邊扯土建~當初台電規劃的就是 高架/地下化 ~等同土建部份打掉重練
現在 高架/地下化 工程就沒拆遷的問題了嗎?(看看台南段的地下化問題)
高架/地下化 的問題~越早處理越好處理~金額也越少
當初改成 台鐵 改成 國際軌~根本不需要 高鐵
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一般機電你說買~人家就要賣你哦
當人家的生產線專門生產通用規格時
你開低階規格的~而且量還少~人家還不一定願意專門為你開一條生產線生產
連這都不懂嗎?
再怎樣人家的 200-300輛都比 台鐵 TEMU1000第一批48輛 多
如果台鐵一樣開的是200-300~日立的意願說不定還比較高
台鐵的量小~就該去走通用的國際軌~而不是鎖死在窄軌市場
國外 窄軌鐵路系統 在翻新時~都有更新成國際軌的傾向
為何? 不就為了 提高速度、貨運量 及 車輛成本
結果台灣勒
搞了個現在半殘的高鐵~變向要求台鐵越開越慢~整個捷運化
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台鐵在都會區的立體化遲早要施作，這點我同意。
可是你把台鐵立體化跟高速化混在一起，其實最後還不是就在另建一條高速新線？
你說台鐵立體化後就不需要高鐵，那請問你心目中的新台鐵規格要有多高？
所以你一直都抱持著1067公厘軌距是量少的特殊規格，而無視1067公厘軌距在全世界軌道運輸的市場上也有不小的分額，眾多來自以標準軌為主流之國家的軌道工業一直都願意為窄軌系統生產車輛，關鍵在於採購願意開出怎樣的標案來吸引生產商。
另外
日立當時已經被先得手的訂單吃掉大部分產能了，這點再加上匯率變化才是日立對當初台鐵主動談約興趣缺缺的主因。你自己貼的新聞都沒在細看？？？
然後我很有興趣想知道你所謂的「國外 窄軌鐵路系統 在翻新時~都有更新成國際軌的傾向」有哪些例子？我洗耳恭聽。
引用:
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作者SpiceAndWolf
台鐵提速是可行的
採購新型列車 改變排班與停靠站
北高3小時內絕對沒問題
基隆->高雄也才390公里(WIKI的399.8還是海線時代)
所以以普悠瑪北高直達
2.5小時左右就夠了
問題是政府不願意影響高鐵獲利
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以北北線的例子來說，1067公厘軌距的列車是可以提速至160KM/H
配合路軌的強化與適度的截彎取直，北高2.5小時應該是可行的。
但這樣能不能完全取代高鐵又是另外一個疑問
另外高鐵現在的虧損其實不是因為運輸本業在虧，是借貸的利息壓力太沉重。
高鐵當初的興建資金大部分是去借貸的，利息又很重，本業賺得又不如預期，就變成高鐵的沉重財政負擔了，索以高鐵一直跟銀行團談降息。