引用:
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作者ruinousdeity
關鍵問題在於，BRT的運輸量相較於目前現有公車運輸系統提升多少?
且投入預算多寡跟效益本來就會呈現邊際遞減，
如果有哪國的交通建設預算高低跟其運輸量變化是呈現完全正相關，歡迎舉例。
此外，表面上說取消路邊停車換來與原本相同的車道數量，在有停車格的情況下，
該路線平時都難以避免並排停車了，沒有興建停車場配套，路邊停車不會憑空消失。
也就是說排除BRT營運後減少的公車後，BRT始終是會排擠其他車輛的用路空間。
如果在交通狀況順暢的情況下用BRT代替公車，以較少的預算換來較高的運輸邊際效益，
當然沒有問題。但現況是，交通已經夠糟了，路面空間就是不足以負擔目前的車流。
BRT相較單軌、MRT便宜、運輸效率高又如何?
從整體面來看他對運輸總量提升、減少車流數量、提高道路利用率一點幫助也沒有還扯後腿
蓋這個幹嘛?
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這個問題 其實牽涉到另外三個問題：
1.提升路線運量能紓解交通嗎？
否定.看看曼谷 北京跟德黑蘭
原因不難說明：既然私有運具使用上如此方便 那大家當然就用啊
最極端的曼谷 高架橋都蓋到5層 每層至少8線道 還是塞到翻掉
2.為什麼普遍上大家會支持蓋大眾運輸系統以擴充路線容量?
因為大家覺得別人會去搭大眾運輸 自己開車就會順了
但是...只有自己會麼聰明嗎？
所以國內外的調查都顯示：大家都是聰明人 就算有了大眾運輸 大家還是開車上路
3.那 以國外經驗 要怎麼做會比較有效？
不客氣地說 就是要提高使用私有運具的成本
具體方式有進城稅 透過車牌做限制 以及“強致轉換私有運具使用空間為大眾運輸運具使用”
比方說TRTC的內湖線就是一個例子
康寧路三段這邊其實就為了蓋柱子削掉一個車道
而那一段才4線道 削掉的部分後來靠縮減慢車道跟人行道來補回來
引用:
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作者ruinousdeity
此外，單軌鐵路並不是日本的專利，只是日本統一使用一種規格
這個東西很有歷史了，德國用都超過一百年了，甚至直接使用鋼骨不用水泥也不是什麼大問題。
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那問題更值得談了：德國也是鐵路之國 也有很多古城區無法擴建道路
既然懸掛式單軌這麼好 自己也有辦法掌握技術
那為什麼德國人就1900年附近造了那兩條懸掛式單軌 之後就停手？
再者 真正拿懸掛式單軌進入通勤市場商轉的 閣下列出的有幾條？
需求低的是懸掛式單軌
跨座式單軌用地跟對樑柱的要求跟高架公路橋相比其實不會差到哪裡去
由其上面要做雙線的時候更是如此
引用:
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作者ruinousdeity
一昧的只講貴，連單軌都蓋不起了，還要講MRT?
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請不要忘了還有一個選項叫AGT(就是還有TRTC棕線這種東西存在拉！)
它的造價大約是MRT的1/2 相當于BRT的13倍
8 vs. 13 可是運量比起單軌高了大約150%
單軌省是省在車子相對輕簡跟路廊條件 但是相對就要犧牲運量跟速度
引用:
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作者ruinousdeity
實際上也不只日本用70KM以上的速度在營運
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閣下所說的75KPH單軌是跨座式單軌的速度
如果要達到75KPH＋全線雙單線運轉 這條單軌的成本跟TRTC棕線的成本已經差不多了
剩下的就是單軌本身的高爬坡力與小車廂帶來的較低回轉半徑 換來可以在路廊條件較差的區域建造
引用:
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作者ruinousdeity
最便宜、折衷效率的最佳選項不是BRT，而是"放著什麼都不做"，
預算成本追加0，最少不會像BRT把交通搞得更亂。
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前面說過了 讓私有運具的持有成本提高才是解決交通問題的唯一解
這 正是老胡心中的算盤
引用:
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作者ruinousdeity
沒有MRT的現在，請問正事不做跑去弄BRT幹嘛?
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有MRT(嚴格說起來是AGT)正在蓋
在最早規劃的時候 老胡想同時弄兩條MRT變十字路網 但是馬爺不給錢
盧到最後只好撿個BRT回來加減用
引用:
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作者Valkyrie
跟高雄輕軌比
台中BRT每公里造價2億
高雄輕軌每公里7.5億
台中花的錢比行情貴1倍超過
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這是輕軌 不是單軌 不一樣
輕軌跟BRT到底要花多少錢蓋 到頭來的關鍵還是要看蓋了什麼
輕軌也有要等紅綠燈＋無CTC的架構存在(Ex.香港的丁丁)
不過大致而言造價在MRT的1/5-1/10之間
以目前手上的資料來看 KRTC的輕軌系統 應該沒有CTC 採單線運轉
但是建在TRA高雄臨港線上 所以路權應該算大部分A+小部分B
以這點來估計 KRTC的輕軌其實還真的蠻輕便 運量甚至比BRT還低
(以一邊組載250人 尖峰7.5分鐘一班計算)
所以 個人認為BRT造價並未過高 反而是花媽是不是真要用這麼輕便的設計 可能要多考慮
引用:
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作者choice1117
不好意思有個疑問想請教，BRT正式上線後其餘巴士客運依然在跟機車搶道嗎??
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公車到時候會整編 無意外的話中港路上會只剩BRT在走