參考一下這一篇：

http://www.ios.sinica.edu.tw/cll/diary/so050921.html

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1985年因此是台灣汽車產業管制體制變化的最大分水嶺，而具體而言「豐田案」更是當中關鍵的轉折環節。當時經濟部長趙耀東主推此合作案，由中鋼出面談判籌備，但最後卡在八年遞增到50％外銷比例該嚴格執行還是保持彈性上。最後，就在各自讓步取得妥協之際，適逢內閣改組由俞國華出任閣揆，經濟部長改由徐立德擔任，趙耀東轉任經建會主委，政府退回原先立場，加上國內既有業者抗議，全案迅速告終。

台灣當年國內市場規模一年僅15萬輛，如果按照新汽車廠30萬輛的年產能，即便能夠順利執行50％外銷，內銷部份仍將全面排擠既有國內業者的生存空間。加上政策支援新車廠的不公平競爭威脅，國內業者的憂心與反彈可想而知。跨國公司的理解其實與本地業者相去不遠，以美國為首築高汽車貿易壁壘的趨勢下，新汽車廠將可在政府支持下鞏固台灣市場的絕對優勢。但對於同樣出於減緩貿易衝突的「全球車」國際分工趨勢而言，90％自製率的台灣汽車出口又很難執行。
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