類比的應該是

大家為了怕臭，所以把一些都市內的大水溝都封蓋了。
一來看不見髒跟臭，二來又可以多幾條小路跟路邊停車空間。

重點是要去整治水溝或是河川，而不是加蓋簡單了事。
都市內的水溝川圳在熱島效應下是可以降低都市內溫度的。

例如台中就還保留綠川跟柳川...

他是說台灣大概就是拆掉托寬馬路跑更多車
湘南海岸一直只有兩線道
塞起來也是滿塞的
另外江電有名的是路面電車的部分
沿海的只有湘南海岸這一段 此外沒有沿河的路段

人口密度不同，像台中市許多幹道被鐵路阻隔，高架之後未來將陸續打通，車流比較
不會集中在平交道或幾個地下道，有利於分散車流減少塞車情形。

現在新路口還沒打通，現有路口光是減少停等平交道的時間，就比高架之前快許多，
原本文心南路跟三民西路這兩段很塞，經常要等兩三個紅綠燈才能通過，現在等一個
紅綠燈就可以過路口。

以現代立體式車站設計來看，鐵路對兩側發展的影響其實已經沒有以前沒那麼大了。
鐵道分割市區的觀點主要還是來自車站的出口設計。
以前技術限制或是想法比較沒有周全，只蓋平面車站。
出口在鐵道其中一側。
很自然的就只會在這一側以扇形或半圓發展出去。
後來本來這一側發展到一個階段開始距離有點遠了，
加上可以或想到要蓋地下道或天橋過去另一側。
所以就開始發展另一側。
但因為兩側開始發展的時間有很大的落差，所以產生了鐵道會分割市區的思維。
你看樹林車站也沒有地下化。
車站高架後，原本的後站就發展開始接近前站了。

個人覺得
這個其實跟道路規劃的不好有關。

抱歉說的不好
是跟河平行
江之島電鐵後段基本上是跟境川平行

台南地下化不只前站後站發展問題(台南後站發展沒有差到哪邊去，光成大學生就是基本消費了)
最主要的問題是那些平交道的問題
榮譽街/青年路沿路這幾個平交道事故都很多，旁邊的腹地也都不允許再建地下道/天橋

所以他說地下道或是天橋
其實日本也是如此 立體交叉 不一定要把鐵路地下化
事實上日本很多鐵路上下都是歸JR運用的
另外將之倒也不是平行 他是過河後直直地往藤澤去
真正的問題是 日本會為了公共運輸而抑制私人運具
而並沒有為了拓寬道路 就將鐵路廢線或是高架 或地下化 以容納更多汽車
江ノ島 - 腰越間甚至還是併用軌道区間
這是另一位要表達的意思
台灣太迷信這些了

基本上榮譽街，生產路的平交道交通事故都是自殺為主。
沒啥聽過因為塞車而在平交道上被電車撞的

而且主要道路都已經有天橋跟車行地下道了。根本沒有所謂塞住的情形。