王興中表示，GE235在4日上午10時51分獲得許可從台北松山機場起飛，當時兩具發動機都正常運轉，不過，37秒後隨即發出主警告聲響（2號機），當時飛機高度1200呎，不到3秒鐘，2號機就自動順槳（沒有動力輸出），僅靠1號機單引擎飛行，接著53分10秒，GE235出現第1次失速警報，時間長達18秒。期間，1號發動機是正常運作。
飛行員討論收回1號機
但當2號機出問題，10時52分43秒飛行組員卻是在討論要收回1號發動機，且同一時間飛行紀錄也記錄到1號機油門開始收回，直到53分15秒完全斷油，並關閉；這時，GE235也從最高1600呎高度，一路下降。
10時53分31秒時，1號機也呈現順槳，飛機等於同時失去2具發動機，高度跌至700呎，也就是在高度驟降時，飛行組員開始對外求援，喊出：「Mayday！Mayday！engine flameout。」(引擎熄火)
曾多次呼叫重新開車
王興中說，2號機由系統自動轉為順槳原因這部分，是接下來要查的重點，但1號機是由機組員手動收油，最後斷油，才成為順槳，而根據ATR機型設計，1號機這些動作都不會是由系統自動來做。

http://tw.news.yahoo.com/誰關正常1號機-為何關-215036587.html

感謝，其餘恕刪
我想會知道飛行員討論內容，應該就是有座艙的錄音影設備才會知道。這部分應該可以部分佐證人為手動熄火的可能性。

否則個人還是對於飛行紀錄器能否分辨人為熄火或者其他因素熄火存疑，抱歉外行人的疑惑。例如如果是供油系統故障(假設是油管破裂，噴油嘴故障...等，或者其他不在記錄器監測記錄範圍的故障)，造成引擎逐漸熄火的狀況，會不會被記錄成手動收油?

2號機出問題，飛行組員卻是在討論要收回1號發動機。如果儀表有語音輸出功能,至少能釐清儀器有沒有誤報,對於調查事後真相很有幫助。

外行人的想法：
可是你控制的輸出訊號是保持在某位置，引擎的反應卻不一樣，所以應該不會這樣子。

很奇怪耶！我是外行人，但是看電影上的飛機還是艦艇什麼的，先進的設備，不是都有語音嗎？
現在科技那麼進步，「幾號引擎故障」這個感測＋語音，難道做不出來嗎？
真奇怪？？？？

Alarm告警訊號線到底有沒有接錯????
飛航紀錄器 接入 引擎告警的乾接點 與 座艙內告警面板的乾接點, 是不一樣的

飛航紀錄器 接入 引擎告警的乾接點 沒有錯接, 所以可以正常記錄到 哪一個引擎發生告警....

但是座艙內面板的告警線錯接, 正常是2號告警, 但是Alarm告警燈號於座艙內卻顯示一號引擎告警,

導致艙內人員誤判, 導向人為操作錯誤的方式, 是否為公司 避重就輕的說法???

同一時間3個人都看錯出錯的機會, 可能嗎???

都有可能,這部份也是飛安會及外界想要了解

不如等幾個月到1年後飛安會失事報告出來就知,現揣測這麼多沒用啊

這家公司有把零件裝反造成引擎起火的紀錄喔！錯接幾條警線也不無可能，英航失事當

時也有調查過此點。

這個是不可能的
因為這些都有監測系統
例如供油 油量 油壓 發動機溫度 葉片是否除冰 螺旋槳的蔣位 螺距等等
有興趣的可以去查ATR-72的座艙面板和頭頂版的資訊
以及MCF可以顯示哪些

你這些都做出來之後，還是有一個黑盒子你沒辦法裝

就是人腦想法的黑盒子

所以為什麼光一個黑盒子紀錄不能代表一切就是這樣

我的看法啦 ...

現在的技術頂多可以設計黑盒子可以推測機械是不是正常的，能夠協助專業人員確認機械有沒有問題

但是屬於人的問題，黑盒子恐怕不能完全呈現出來