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- - 高捷年虧30億元 吳敦義盼中油、台電也認股。編按：真不負責任
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引用:
那是"現在"吧... 在蓋高捷之前就要先從公車培養使用人數了~ 不是蓋完後~ |
輕軌列車前2天又流標了...
高捷的缺點不少，路線規劃、站點設計、運量估計明顯不符事實等， 不過這種重大建設，除了帳面上會不會虧損外，重要的是建設的時間點， 民間企業的考量很簡單，就是"利潤"二字而已，賠錢就砍掉；但國家政策的考量可不能只有帳面數字... 未來都市的發展規劃，甚至建造成本會不會升高之類的，才是首要考量的地方 否則台鐵、高鐵年年虧損，為何不停掉? 我們有停掉的本錢嗎;) 至於捷運算不算地方自己的事? 當然不算 沒有城市可以單靠票價來負擔建設成本...尤其是高雄這種窮鄉僻壤，每年分不了幾個錢 就連北捷當年也是靠政府資助才建設完成的 :rolleyes: 至於什麼台北要有，高雄也要之類的，我相信市府團隊沒那麼膚淺， 高捷是長遠的政策，不是今天說要蓋，明天就動工... 而且是從吳敦義時代就開始規劃，所以也不用太政治化 :cool: |
小弟台南人搭了兩天的高捷
感想是 如果我是高雄人的話 騎機車比較便宜,又快,也不用等車,更不用說下捷運後還要走路或是轉公車了 :ase |
引用:
不能這樣子說吧! 台北捷運原本僅有兩條的時候的確搭乘人數頗低, 但是台北捷運為了提高搭乘人數之餘不也開始草創捷運為主幹公車為助力的路網, 後續捷運完成後所立即展現的運能其實也該歸功於公車路網的修正, 相信最早開始利用兩線捷運的民眾應該有些公車路網逐漸修改轉變的記憶, 還記得當初公車業者原本還不願意配合捷運出短程接駁公車的... 經過幾番修改之後,大眾與公車業者開始認同接駁公車的可能性, 十年之後的今天終於成就出已經習以為常的捷運與公車路網的協調作業... 因此每當有人拿高捷運量低來與北捷初期比較時我總是認為這想法是在侮辱北捷, 畢竟北捷可是積極嘗試改善大眾路網結構並且在未來得以發揮, 這與高捷的雙手一攤需要中央政府想辦法是不能比擬的. |
台北在蓋捷運之前，交通就已經是個惡夢，
高雄真的有蓋捷運的需求嗎?交通每天打結到會讓人抓狂? :rolleyes: 不說別的，北捷從一開始使用人數就不少， 捷運路網的形成是讓更多人能夠更方便的利用捷運，人數才會越來越多 高捷? |
我覺得...就高捷現有的兩條線來說.....實在不夠!!! 北捷也是路線多了才開始賺錢的吧!?
再說高雄的公車本來就不如台北發達,才會造就多數人滿18後就開始以機車為代步工具! 北捷剛開通的時候,我去台北搭公車大概不超過10分鐘就能搭到車,在高雄...多數時候不等個 10分鐘是沒車的 :jolin: 如果高捷的路線變多了,我相信還是可以賺錢的! 畢竟習慣是靠時間養成的! 另外,誰知道為啥到現在崗山站還沒開始營運阿? |
吳敦義形容高捷就像1個孩子，需要時間成長，「哪有父母把孩子生下來，因怕賠錢就棄養」，
養不起小孩,還硬要生小孩,還強迫鄰居得共同養, 這又是一個諾貝爾獎 :laugh: |
屁了這麼多...還不就是呆霸市人多... :unbelief: 為何人多,跟某黨脫不了關係.....
反正呆霸顧好,其它縣市管妳死活 :D :laugh: :tu: |
引用:
willism的見解部分可以接受，就規劃的角度，捷運並非一朝一夕的。但不可否認政治力也是可行評估的一環，現在重視的是環評與財評，但在高捷這個案子裡，明顯的看到的，規劃者重視的是政治評估。 依大捷法與獎參，主導權是在地方規劃地方興建地方營運，而中央會依地方財務狀態給予一定比例的補助。 不可否認，中央會重視一方面有選票算計，另一方面也是為****通建設的永續發展與都市計畫的永續。畢竟不延續，一來地方整體規劃作廢，二來獎參搞出來的原價買回，便宜了高捷廠商，苦了全民荷包。誰都知道到時候會被叮的滿頭包。 我比較質疑的地方政府的作為，關心高捷的人都知道，廠商根本不想管聯合開發，但知道捷運建設眉角的人都知道，捷運要打平財務，需要的就是聯合開發。我看不出高雄當局對高捷公司在這方面的協調、輔導與強制作為。 |
引用:
話說吳院長曾把高捷當成是他的功勞之一 :laugh: :laugh: :laugh: |
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