飛航管理程序 ATMP
3-5-1項a.3

第五節 跑道之選擇
3-5-1 選擇
a. 跑道使用選擇
1. 航空器通常逆風落地及起飛，但考量安全、跑道配置、天氣狀況及可用儀器進場程序或航情狀況等條件而認為不同方向較合宜時，可選擇另一方向跑道。選擇使用跑道時，機場管制單位除地面風之風速及風向外，尚應考量其他相關因素，如機場航線、跑道長度以及可用之進場及落地設施。
2. 名詞「使用跑道」，應指跑道或是多條跑道，特別是於特定時間，機場管制塔臺考量為航空器落地或是起飛所用。
3. 如果使用跑道被認為不適合起降，飛航組員可能會請求使用另一跑道，如果情況允許，應依其許可。
b. 除非另有規定，當風速為 5 浬或以上時，應使用與風向一致之跑道。當風速低於 5 浬時
可使用「靜風」跑道。除非有下列情形時，可使用另一條跑道：
註－
如駕駛員希望使用的跑道異於指定的跑道，駕駛員應告知航管單位。
1. 有作業上的便利。
2. 駕駛員請求。
c. 當指示航空器使用之跑道異於廣播中的「使用跑道」時，應說明使用跑道。
3-5-2 順風向量
同意駕駛員使用跑道而有順風向量存在時，應說明風向及風速。









說的白一點
"高級值勤官"只有刁難要不要開放02跑道給民航機使用的權力
頂多附加順風的"警告"
(塔台沒有及時提供氣象變化，也是同樣的問題)


至於降落的安全判斷，要不要帶整機的人去搏命
那是機長要扛的主要責任




所以我才會問
如果同意使用02跑道，結果還是發生空難，請問空軍的"高級值勤官"要負甚麼責任?

這種很專業的工作,不是專業的人而且知道來龍去脈的話,其實很難分辨是對是錯,
畢竟從媒體上看到的只是一部分而已...
FB有一篇關於這件事的討論,不妨參考一下再下定論...
荊上校為何被起訴

鬼島司法不用期待太多，到時候法官口頭申誡一下就可以了拉
鬼島死人算啥，死多點越多越好

我比較疑惑的是
為什麼不同意從02端落地就是錯?
誰能保證從02端就能安全降落?

要是開放了還降落失敗的話, 應該國賠可以賠更多吧
反正有決定權的人, 出了事本來就得為當下的決定負起責任

連當初新航在中正機場出事時，
新加坡調查人員也是將塔台人員牽拖下來!!
荊放行02跑道出事是否有責任??!!
要實際發生才知道!!

18:43 一架立榮航空ATR72-600型客機安全降落於20跑道(19:06 空難發生)
這就能代表當時馬公機場是可以安全降落的嗎?

當下機長的判斷和操作，本來就要承擔絕大部分的責任
(尤其對照到這次空難)







至於20跑道能不能開放，馬公機場為何不關閉
只是在
1. 返回高雄
2. 繼續盤旋
3. 開始進場，準備在20跑道降落(還是有可能失敗重飛)
以上三個選項之外，多出一個選項而已


大部分的空難，都是由於一連串的錯誤累積在一起爆發的
只要當中有一個環節能夠有更多的選擇，也許多了一絲挽回的空間


ps. 今天不知哪個電視台訪問了一位前機師，說相同條件下走02跑道也不至於衝出跑道可以剎的住，是不是豪小誰知道?

這完全是結果論吧......
有更多的選擇，只代表有更多可能的結果，未必會有更多正面的結果
除非你能肯定，新選擇一定優於舊有選擇

所以我才要問
在這種軍民混用的機場，空軍"高級值勤官"扮演甚麼樣的角色，插手飛行安全判斷合適嗎?
他算不算ATMP裡面述及的"航管單位"?
塔台督導一直爭取02跑道的使用權是瘋了嗎?


這邊有一個案例....飛安會的改善建議有哪一點要空軍配合執行的?
整個系統的運作不都是航空公司民航局在運作和改善的....


遠航FE025

馬公塔台允許走02跑道，2分鐘後告知西南天氣系統逼近，風場紊亂請其注意。
第一次降落，機組員發現順風過大，重飛及請求加入進場航線
第二次降落，飛航組員均先後呼叫煞車踩不住。航機隨後超越臨時跑道末端燈，停止於距臨時跑道末端燈後約328呎(衝出跑道)


飛安改善建議計5項
「遠東航空公司」
1. 加強飛航組員進場時之狀況警覺、操控權轉移之標準操作程序、落地順風限制及重飛規定之宣導與訓練。
2. 加強飛航組員與航管通話時必須使用正確術語之訓練與宣導，避免與管制員間產生誤解。
3. 重新檢視航務處人員之聘僱狀況，以符合航務相關手冊之要求等3項。
「交通部民用航空局」
4. 督導遠東加強飛航組員進場時之狀況警覺、操控權轉移之標準操作程序、落地順風限制及重飛規定之宣導與訓練。管制員於改變航空器進場方式時，應考量不同進場方式的安全性，以及駕駛員改變進場方式所需之程序及時間
5. 另應依據飛航管理程序選擇使用跑道等2項。