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你似乎忽略公車每每靠站離站時切換車道對交通的殺傷力....
公車專用道一個很大的作用就是不讓公車頻繁切換車道的過程影響車道流量
這東西的影響我相信算的出來不然也不會有公車專用道的誕生

台北幾條要道"看起來"被公車專用道佔了一道很傷
實際上把公車集中到一條專用道反而才會讓車流順暢很多，
因為沒有公車頻繁的靠站離站切換車道
公車頻繁的靠站離站切換車道簡直到了令人髮指的程度

當然專用道/BRT的設置還有其他的考量因素存在
可是你的計算太過於單純....

BRT就是公車專用道的升級版了

尖峰時段公車乘客再多也是要一起塞車，BRT則是可以快速穩定的將乘客送到各站，
運輸不是比誰可以將路面塞最多人，而是要看同樣時間哪個可以運送更多人。

所以柯P一上任就把閒置的忠孝西路公車專用道敲掉
個人是滿反對的
現在有捷運忠孝新生跟台北車站都是轉運點
其實台北車站不需要那麼多線公車
公車進行整併以後，公車專用道就可以發揮作用了

忠孝西路公車專用道，已經是民怨暴怒級建設了，非打掉不可。

所以現在台中市的做法，就是將公車都集中到BRT車道上。

公車專用道要有效果，首先就是專用道上的公車要夠密集，第二就是要清空一般車道上的公車。

之前BRT會產生民怨，就是沒做到這兩點。

敲掉專用道是最容易達成的政見，
連這個都做不到以後難做事，這是政治上的考量
柯P自己也說配合忠孝西路橋梁引道工程後要再規劃那邊的路線，
搞不好就復活了

不過現階段那邊就是不適合專用道，
幾十條線公車塞在哪一條專用道上可以直接癱瘓掉忠孝東西路和中山南北路交叉口吧
那邊是台北市大動脈，癱瘓了可不得了
所以才會造成專用道蓋好了卻不敢啟用的事情發生

BRT不是"沒做到"
而是"倉促上路"
沿線公車本就要配合改線，讓台灣大道只有一條BRT在跑，公車全部與BRT垂直
但是如果台灣大道沿線那麼多公車一天瞬間全部變動會發生甚麼事?
不用想也知道吧

到底有多少人還在認為BRT就是那個樣子不用完成的
當然阿龍敲掉了就敲掉了
接下來會嘗到BRT效果會是高雄而不是台中了

嗯...你的講法好像和老胡時期工程顧問做的調查不同



至於龍龍時期的調查連車速的數字都不敢寫

趕到BRT車道後公車效率反而降低，有人實測交通時間變長，用更多車換來較低的效率，
捷運之所以高效率，主要就是淨空跟路權，BRT改優化公車絕對是降級無誤。

慢車道公車不可能清空，因為台灣大道不是只有直行公車。