也有德國的航空公司的機長
因為病痛 飛蚊症 想不開就選擇自殺
但帶著全機一起走 很可惜其實飛蚊症是可以透過玻璃體切除手術清光光

德國之翼有限公司
Andreas Lubitz（安德斯魯布茲）將載有149名全體旅客和空乘人員的空中巴士320撞向法國阿爾卑斯山

Confirmed: Air India 171’s Dual Engine Failure Explained
https://www.youtube.com/watch?v=00ooqCuRoU8

是1號引擎有起動完成。

我個人不認為與EEC有關，從初步報告已明確指向是fuel cutoff switches。
從工程資料，是只能知道fuel cutoff switches "RUN"->"CUTOFF" 位置 (開關的電訊資料)
但從CVR的資料，確定了fuel cutoff switches的位置 (座艙實體開關位置)
所以，才會讓這謎團清楚，不是飛機系統出問題，而是座艙內的操作問題。

機師/飛行員的工作壓力是很大。(需要很強的抗壓性)
我們非當事人真的無法理解座艙內的操作行為。

那個燃油開關不是像電燈開關這麼好關
https://youtu.be/xKOujeSyEDM

EEC的MP4晶片問題 或許可以解釋引擎故障原因

但是無法解釋 兩顆引擎一秒內先後故障

那個通告沒有要馬上更換就是認為 兩顆引擎同時故障機率低到可忽略 :laugh:

如果只是單發失效 那就是普通可控的故障而已 :rolleyes:

而且要是EEC故障了 引擎重新點火後 也是沒推力阿(能不能點火搞不好都是問題?)

大佬之前解釋重飛 按下重飛按鈕 也要差不多五秒才給到最大推力(由EEC控制)

至於能不能切到手動油門控制 這就要再看他怎麼說

如果了解現代飛機/發動機的設計理念，就不會把問題導向EEC。

發動機控制設計為了系統安全，現在都是DUAL CONTROL SYSTEM。
意思是有2部"硬體/軟體"完全一樣的電腦在控制發動機的操作，
所以，當一部電腦掛了，另一部電腦會無縫地接替控制，
而且發動機電腦同時也會記下故障碼(旗標)，讓後續地勤人員能知道飛行過程中，
曾經有電腦掛了，讓地勤人員能按照維修技令執行必要的維修或者是更換電腦。
(O-Level維修不會換板子而是整個電腦更換)

飛機出事的過程中發動機有沒有登錄故障碼(旗標)，是很重要的資訊，
有的話，初步調查報告一定會有記載與說明。

說實在，現代飛機/發動機的設計是相當安全的，要同時把2顆發動機玩掛，機率幾乎等於0，除非是人為的CUTOFF。

另外，"手動油門控制"這是什麼？舊式發動機控制才有分"AUTO"與"MANUAL"，787也有?

本案最重要的關鍵字
"印度"
:nonono: :nonono: :nonono:

印度之後還有普渡 :stupefy: