單軌電車不是神 由其實懸掛式的更是如此
不然土地比鬼島更缺的鐵道之國日本不會只有三條懸掛式路線是真的商轉通勤線
尖峰運量達到10000人以上水準的更少

首先 一般來說單軌電車建造成本大約是MRT的1/3 BRT則大約是1/25
也就是說大致可以預期要蓋單軌電車需要的資金是BRT的8倍

第二個問題 跟中運量系統很像 技術沒有太多所謂的共通性
以日本來說 大部份的單軌電車是採用三菱重工的系統 編組沒有4節以上的編成
假設台中引進了與日本一樣的系統
如果哪天運量超載 想擴充到6節...不好意思 請自己開金手指吧
因為三菱重工未必願意為這種獨門需求開發新系統

最後一個問題 8倍的造價 能帶來的運量如何呢？
實際來算一次吧...
以第二張圖的湘南電鐵江之島線為例
一組三節 表定運量算250人 然後有四個閉塞區間＋四個交會站
以江之島線的單線環境 那尖峰時理論上可以有8組車同時上線
再來是實際一趟6.6KM大概要開12分鐘 一個閉塞區間算開3分鐘
這樣一組車在一個小時內大約是開5趟單程 8組車可以有40趟
則此時最大運量是單向5000人/時
BRT的運量算單向3000人/時好了（以老胡呈給中央的中港路目前運量6000人/時對半計）
8倍的造價 換運量提升140%...要不要直接蓋MRT算了？

台中好像沒看過有那種需求是一次要載100人的?

兩節多車次應該比較合乎需求，平常1.2節就夠跑透透了吧XD

帶來的運量不可能比得上MRT...但是可以省來回兩線車道

巨業客運的我坐過一次野雞車(10年up前)印象很深刻..
當時坐在車尾,運將以高速壓過地上的窟仔,不誇張我整個人飛起來頭撞到車頂 :laugh: :laugh:

如果是這樣 那更不值得花8倍的銀子蓋一個面子工程了
與其花這8倍的銀子 還不如維持原狀 大家繼續塞爽爽吧

其實前面已經講過了公車專用道的缺點...
以及BRT沒有這個缺點的事情

就，看BRT上線情況就可以知道結果了
就算真的不濟也不會像某高Ｘ就繼續強姦中央（明明是ＢＯＴ

不花錢怎麼A錢呢?
對吧!!
其實依照市症腐的對BRT構想..
跟本不需要買新車做BRT..
只需要規劃公車專用道試跑，以及燈號配合，
試辦3~6個月..
效果好不好馬上就知道...
偏偏要花錢買車和定做月台，大張旗鼓的好像怕嚇不到人一樣!!!
企圖拿這來做政績??
為了這個我打算去投人生第二次票，無條件支持他的對手!!!

關鍵問題在於，BRT的運輸量相較於目前現有公車運輸系統提升多少?
且投入預算多寡跟效益本來就會呈現邊際遞減，
如果有哪國的交通建設預算高低跟其運輸量變化是呈現完全正相關，歡迎舉例。
此外，表面上說取消路邊停車換來與原本相同的車道數量，在有停車格的情況下，
該路線平時都難以避免並排停車了，沒有興建停車場配套，路邊停車不會憑空消失。
也就是說排除BRT營運後減少的公車後，BRT始終是會排擠其他車輛的用路空間。

如果在交通狀況順暢的情況下用BRT代替公車，以較少的預算換來較高的運輸邊際效益，
當然沒有問題。但現況是，交通已經夠糟了，路面空間就是不足以負擔目前的車流。
BRT相較單軌、MRT便宜、運輸效率高又如何?
從整體面來看他對運輸總量提升、減少車流數量、提高道路利用率一點幫助也沒有還扯後腿
蓋這個幹嘛?

此外，單軌鐵路並不是日本的專利，只是日本統一使用一種規格而已
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%96...%90%B5%E8%B7%AF

這個東西很有歷史了，德國用都超過一百年了，甚至直接使用鋼骨不用水泥也不是什麼大問題。

目前的單軌
就是比低運量更慘
主要以觀光為主
速度也慢
此外 這不是蓋軌道就好
還需要變電站 吊車廠 維修廠等等
這些都不是一般的可以負責
也需要司機員等
後續的維護保養費用更是高昂
更換路軌也很麻煩且昂貴
以印度為力 也放棄續建了
而日本的營商商更是負債累累
此外站體需要的空間更大
等於目前的文湖線
可是真的這樣蓋了 不如就蓋中運量系統的捷運算了
像是文湖線 好歹逃生比較方便
此外舒適度也比較高 還可以全自動無人化運行

目前真的拼下去的 只有對岸的重慶而已

有自己研發的國家..都得到了EXP...
沒去做的國家....就是繼續灑錢跟別人買東西，就這樣而已

一昧的只講貴，連單軌都蓋不起了，還要講MRT?
再說運量跟速度，

實際上也不只日本用70KM以上的速度在營運

最便宜、折衷效率的最佳選項不是BRT，而是"放著什麼都不做"，
預算成本追加0，最少不會像BRT把交通搞得更亂。