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http://www.mobile01.com/topicdetail...2&t=4466365&p=1
車子是重點嗎?? :laugh: 想想若慢慢蓋滿電池站 加上GOGORO的價格還電池所有權問題 這個就............... 我想電池站是重點,應該會到一個交叉點吧?? :laugh: |
電池折舊由ggr車主買單,然後利用ggr的電池儲電再賣回來,?
這....可能是一個方向啦..... 但是我覺的可行性跟本趨近零................... 首先，想幹掉所有的油車讓大家改騎ggr? 如果要達到這個目標,一開始空車(不含電池)車價低於4萬不是更容易一點? 7~8萬以上的電車，想幹掉油車....真的很拼呀... 再來.. 充電轉換時的各種耗損他好像沒考慮到?那再賣電回來的利潤能剩多少? 而且還必須建立在有足夠多的ggr 車主來幫養電池的基礎之上.. 而且當車子夠多時，車子在使用時也是在用電呀... 這......... |
引用:
你這樣為CF die casting背書，也未免把話說太滿了點。 一篇連對比測試數據都沒有的文章，也沒有實際運用零組件部位說明，就可以讓你相信用它設計主要車架沒問題？ 前面Yamaha YZF-R6人家都說，這個frame可以進一步減輕重量「因此，遇上撞擊時，即使衝力不大，車架仍可能斷成兩截...」。 人家Yamaha這個技術研究多久，十幾年來，從尾架慢慢才進步到主車架，都還提到對撞擊的考量了，你一下就來個「強度上我想是無須懷疑」？ 就不提Yamaha考量進一步減輕重量（這只是其中優點之一），此前面P&W也提到，GGR弄成整車鋁合金，重量卻比人家重， 這是哪門子技術？ 還是GGR獨門技術凌駕在Yamaha 之上？如果是，我閉嘴，算我無知。 Die casting 鋁合金組件用在車上多得是，也用了N年了，除了重量，最主要是考量它的成型技術。 成型技術可以大大降低件數與組件組合，並可以進一步使設計更自由。鋁鑄優點介於塑膠與鐵鑄造之間， 既大大減輕重量，又保有金屬特點，不管是剛性還是散熱，以及其他耐受性。 今天的問題還是在那裏，使用的部位有問題，而且我也不相信GGR有Yamaha的設計技術與know how. 更不用說Yamaha可沒把話說滿。 說起技術優點，每種技術都有他的優缺點，如果只拿它宣稱優點來做Design Guide，就如同拿廣-告語術當真，那設計師準備回家吃自己了。 一般我們拿到的Design Guide，通常只是此成型技術的極限與注意事項，及其他插件可運用方式及如何運用等等， 對於一開始材料選用與成型方式，那是設計師的學術涵養與一般是與零組件生產廠商無關。 此次散架意外除了突顯問題，我更不相信，GGR有足夠撞擊測試過他的車架。 |
在台灣，消費者最欠缺的是實際，而且可以公開的撞擊報告
不管是汽車還是機車 撞擊測試用電腦模擬千百次 比不上實際去撞一次，而且最重要的是把影片post 上youtube ------------------------------------------------------- 聲援Axel_K大一下 這類呼聲從神A一直到現在的GGR 不該被淹沒 |
引用:
我講的是關於鑄造鋁合金車架的現況, 可不是單指GGR那個鋁合金車架 現在就是連FZ6, CRF, YZF這些街車越野車的車架都用上CF鋁合金車架, 還是這些車遇到坑洞都散架了?  SV650 2gen, 2003年就上市的街車 http://global.yamaha-motor.com/news/2003/0821/fz6.html FZ6也是從03年就開始用上CF鑄造車架了  TMAX500的骨架也是CF鑄造鋁合金做的 這些街車都跑多久累積多少里程了, 真的那麼容易碰一下過個大坑就斷車架早就全世界recall賠不完了 總不是拿一個GGR的例子就要對鑄造工法或是鋁合金材料說三道四了吧? 照閣下的原話"一篇連對比測試數據都沒有的文章，也沒有實際運用零組件部位說明，就可以讓你相信用它設計主要車架沒問題？" CF cast的車架R6至少從03年正叉版本就開始用了, 如果這個"仍可能"的fear factor這麼大好歹閣下也找幾個斷車架的實例來佐證咩 衝力大了鋼管車架也會斷, 那是不是鋼管車架也不要用了? 如果天下的事情都要做到100%可信賴的話那大概沒什麼東西可以用了? GGR摔一個四分五裂那是GGR的問題, 怎麼可以直接連結到"鋁合金鑄造車架"是有問題的? 甚至連結到什麼車輛大小跟適用工法的關係? P&W講鋁合金沒有撓性只能用鋼性硬幹 那為何 http://www.ibike.com.hk/01_bike_rep...yama/r1/00.htm? "新車架的縱向剛性維持不變，但橫向剛性則稍為調低。" "但透過改動車架不同部份的厚度，令到06年R1車架的抗扭快取得更佳平衡。經過幾千小時的賽道和道路反覆試車，發現在主車架近鵝頸部份的剛性輕微調低，調低下眼鏡位置和修改引擎連接上車架的部份，會令轉向時會有更敏捷的反應，但不會影響高速行車時車架的穩定性。" 所以我是不是一開始就說了, 重點是設計? 拿一個個案迴避設計然後去否定一個被廣泛應用的工藝, 這邏輯很怪啊 同樣的邏輯謬誤也出現在P&W對於GGR輪胎的指控上 你要講GGR上面的那顆12吋配胎不好我沒有意見, 但是直接展延成講選用12"這個規格爛那就是笑話了 我也對GGR整個solution不是很以為然, 但不表示可以亂罵一通 講軸距講配重聽起來貌似都有些道理, 但是GGR試車活動人家全電門到處噴有出問題嗎? 如果對一個可能是性能包絡線以外的問題窮追猛打不是很無聊嗎? |
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請問沒撞車，摔一下車就要修7-8萬的問題在哪？事實勝雄辯 :p |
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那是他的設計問題啊 你總不會因為高通S810過熱就說整個20nm工藝很爛吧? 這種基本邏輯不是討論的根本嗎? |
嗯~~
以上針對於車架強度設計的討論 我想可以從結構型狀來討論 DavidCh 剛好提出幾個車架形狀的圖片 大家不知有無看到裡面的針對應力的小結構和形狀 57夢想街 剛好在前幾天有對GGR的北宜摔車事件的分析 當中有拿出GGR的車架來解釋 看了之後，覺得車架的應力性和附屬零件有點疑慮 難怪在詢問五位來賓有無購買意願 專業的迺哥沒意願 :think: |
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舉一些不相關的例子真好笑，你轉移話題也無法改變事實∼ 軸距、重心跟懸吊調校這些都是勾在一起的，鳥都不懂的人一直舉寫狗屁倒灶的例子有用嗎？低速行駛撞坑洞就失控摔車，之後就整台車散架，連自家的工程師都摔死了，你還在說沒問題∼ :rolleyes: |
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所以鑄鋁繞度差其他廠不是用補強回來？那你看到的一些內部補強跟管狀結構是作假的嗎？使用鋁合金的目的是減重，GGR減重了嗎？沒有，反而比部分鋼管車要重，用鑄鋁做結構有做好補強嗎？沒有，所以一摔車就分解∼ 這張圖顯示他們沒空間，所以他們無法設計更粗壯的車架，在這種狀況下能使用鑄鋁嗎？不行！！必須使用管材作為結構，否則會過度粗壯，別再跟我說設計可以改，改設計與現況無關∼ |
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