機場一但開放，機長要如何拒飛？說自己技不如人會摔飛機嗎？

兩個都是時數上萬的老教官了, 論經驗應該是沒問題的..只怕萬一真的是人為疏失
至於起不起飛, 飛行前丟出去的計畫給頒發席就可以立馬曉得機場是否關場
准許出發的指令也不可能下達，我不相信靠個雷達回波圖就可以判定是否關場
頂多雨下很大側風也大, 但也在飛行器跟機場助航等級條件下允許才准許進場
澎湖機場也有助航設施, 航空公司就算有種飛也要聽民航局的
民航局或者當地管制應該不會蠢到關場條件了還放行

看上去飛行條件或許嚴苛, 但不是到了關場或者超出飛行器限制的條件
但也搞不好是被microburst或者風切變這種熊熊來的因素導致也不得而知…
看到新聞說什麼天氣因素本來就不該飛, 好像他們說的算 :think:

或許是機師錯(人為疏失)或民航局錯(可能到達關場條件卻沒關場)
抑或突然的不利天氣因素(下沉流或者風切之類), 或者其他因素
但在什麼報告都沒出來之前就在喊航空公司讓飛機起飛等於錯的聲音真的很刺耳 :think:
不過CNN在早晨新聞的時候主播也在問為什麼颱風才剛走飛機就飛的疑問就是了..

我在這事後諸葛也沒用…我也不是專家
希望罹難者安息，倖存者能盡快康復 :(

先RIP

回正題
剛好這邊有提到一些：
https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406128045.A.50F.html

“...基本上可不可飛的飛行標準，飛機公司會依據飛機測試數據計算而得，航空公司

再依據飛行員訓練取得操作執照，機場助導航裝備，會有自己可以操作標準，基本上

飛機公司列上的標準是最高的，至於我們有沒有理由懷疑，飛機生產國適航標準，

那是後話。

總之能放飛，就是飛行員與簽派員覺得可以走，會喜歡說公司高層壓力啦，飛機不是

你公司說可以放走就放走，當然看了那麼多事故調查，天氣較差的狀況下，因為飛行員

專注力可能會專注於窗戶外的狀況，例如:有沒有目視跑道，比較會沒去注意飛機外型

，重飛啟動時是不是該收的要收，因為專注力問題，所以前艙分工很重要，各司其職

但是CRM往往是最難落實，人是很難管的...當然不是說這次就是CRM問題，但是根據

國內外類似失事調查報告都有類似結果。...”

飛機能上天 要飛行爺,簽派員跟塔台三者都覺得ok才能放
至於說飛行爺為什麼不飛 很多時候也沒有為什麼
就他的經驗告訴他這種天危險 或是他的證照不允許 所以不能飛
在鬼島 飛行爺覺得危險 不想飛 但是簽派壓著妳硬飛 其實真的不是稀奇事
至於簽派為什麼要硬壓著飛行爺飛 理由應該不用多講 住鬼島的都知道...

另外要說的是講歸講 天氣千變萬化 上了天又是另外一回事
比如說這次是下去的時候出狀況 以個人看過的資料
不少飛行爺都有提到 如果前面有狀況 能夠給你反應的時間常常很短
短到只有幾秒鐘都不過分
在這幾秒鐘 長點不會超過3分鐘 要做出正確的判斷真的就看功夫高低了

BTW,因為很多LCC喜歡找等級沒那麼高的飛行員來飛（Ex.比如日本的加魯找人要有能飛CAT.III的資格 LCC可能只找有CAT.II的資格）
所以遇到惡劣天候或是有延遲的時候 個人建議最好認命點
自己這條命還是比較重要...

最後要說 目前看RCQC在出事當時的資料 是可以降的
所以還是等飛安會人員明天到場之後再看資料吧
電視或是新聞建議現在就關起來吧

印象中高雄飛澎湖有立榮，復興，遠東可選，遠東只有MD-92，但遠東是那些老飛機，可能避免比較好。立榮有一天一班MD-92，訂到要運氣。其餘都是DASH-8，跟復興一樣都是螺旋槳。

美國FAA的機師天氣判斷指引，所以顯然飛不飛，機師是有很大的責任的。小港跟馬公機場OK不見得中間也都OK。機師沒權拒絕的話，那真的是拿人命開玩笑。
https://www.faa.gov/pilots/safety/m...sion_making.pdf
還有聯合航空的機長拒飛以色列的，雖然他因此被逮捕，但是機長還是要根據自己的判斷行事。機長的權力真的很大，因為他掌控著全機乘客的生命。
http://www.israelnationalnews.com/N...85#.U8_lmPmSzYQ

剛剛新聞翻出來的... :jolin:

復興航空創辦人陳文寬 上月接受馬總統授勳　

B7的Dash-8應該退得差不多了
現在大部分是ATR72-600執飛才是

我為什麼覺得你舉的例子，正好說明機師沒有說不的權力...

但是FAA有禁飛以色列的禁飛令了。

這...

乾脆說應注意而未注意好了... :jolin: