我想插個話:
像高捷這樣 你覺得公建要考慮賺錢嗎?
高捷每次沒多久就被人拿出來幹

在討論高捷上 我會說眼光要放遠 原因是:因為已經蓋下去
除了接受 玩下去 建設起交通網 沒有辦法回頭

討論中捷上 我會贊成 先用BRT
原因是有選擇
因為BRT沒有軌道 即使MRT弄好了 BRT改路線營運繼續用都是可行的
我甚至覺得 沒有必要用捷運網路
而是MRT + BRT + 公車 來構成轉乘網路
這樣才有可能在財政困難下 營運下去

唯獨那個高貴的站體是個爭議
這點 北捷也是有
北捷很多站體也是搞很大 但是機能性很差 而且不是使用密集的站址
搞個超大站體幹嘛? 油水
工程油水這點 在台灣甚麼方案都一樣

這點 我不是因為我住台北 就說台中不需要搞捷運網路
我家買房子 是買在台中 而台北是租的

捷運網路只有首善之都才玩得起
日本也只有東京玩得起
其他都是地鐵+公車

補充一下 這個比較接近原文指的系統 大約運量是10萬-11萬
http://ja.wikipedia.org/wiki/多摩都...2540;ル線

（看過魔禁跟電磁炮系列作品的應該都有看過這個系統才是）
湘南單軌的資料沒有找到官方資料 目前看到的資料是說一天大概10萬人

另外也補充一點 當初羽田機場單軌不要只看他運量高 他的造價也是很高的
高到在那個JNR起跳票價是JPY$20的時代 它需要250才能打平成本

單次運量 單一路線班次

這個單一車體的運量比較大
其次 你不會遇到同時有好幾台公車排隊在等同一個站牌
然後後面的車子塞成一團
因為它一次只會來一台

那個情況連摩托車也沒法
如果強化公車體系 這個是很好的方式

在台北 一個站址同一個路線可能有兩家公司在競爭
一個站牌可能有近十個或超過的路線
上下班時間 一次三四台公車排隊要進站 .....

所以我前面才會說一堆人還是沒搞懂公車專用道和BRT的差別。
BRT有專用道的優點(不塞車，沒有專用道的缺點(一堆不同路線車進來排隊就GG。
有捷運的優點(運量大，沒有捷運的缺點(蓋了就回不去。

BRT 的確就是最高優先通行權的設計 全世界都一樣
觀念上如你所言......同一條路要逼你多坐BRT 少自己開車

其實北捷也賠很大
市政府至少吸收七八千億的建造成本
北捷只要負擔營運成本
但是這幾年北捷因為路線蓋太多
連營運成本都無法負擔開始出現虧損

騎機車實際走一趟中港路，
很快就發現，本來很寬的機車道縮減很多。
在上班時間的大車流遇上屁小孩死命的想超車，真是讓人心驚膽跳。
再來換開車，
以前開車從和中港路垂直的小巷子或路口轉進機車道很順，
現在除了很不好轉外，他x的一不小心就a到機車了。
然後開進汽車道後發現, 中港路將會變兩線道 ~~"

我不反對新建設，但怕以後這邊會塞到爆加上車禍不斷。

所以真的要當BRT無用?

所以你沒搞懂縮減車道對中港路的影響?
(這邊先以中港路為例)

需要開車的還是得要開車才能到目的地
自己想一下現實狀況就知道了(假設一個目的地，該怎麼去，很生活化的想就對了)

用個中等運量的運輸系統，把郊區需要移動到市區關鍵點的人送到目的地(反之亦可)

前面大大說的鋼骨高架懸掛式單軌，加以強化到中等運量也許有辦法撐住早上通勤的學生
不要佔用現有車道，減少公車流量，快慢車道會更順暢